Essai Moto Guzzi V9 Roamer : initiation au plaisir

Lorsque le 15 mars 1921, Carlo Guzzi dépose le nom de sa société anonyme de construction et de commercialisation de motocyclettes, il ne se doute pas que 95 ans plus tard, sa firme devenue historique partirait, jour pour jour, à la grande conquête de nouveaux clients...

Et ce ne sont pas tant les 14 titres mondiaux en vitesse ni les 11 victoires au Tourist Trophy qui ont poussé le groupe Piaggio, désormais propriétaire de l'Aigle aux ailes déployées, à développer la V9 sur un créneau "custom classique" depuis longtemps fait sien.

La volonté évidente de rajeunir la clientèle est facilitée par la tendance actuelle entre tradition, sobriété et rétro. Autant d'arguments qui ne s'adressent plus seulement aux "anciens" ! Boostées par le permis A2 qui limite l'accès aux motos de plus de 47,5 chevaux, les moyennes cylindrées ne réclamant qu'une légère réduction de puissance sont revenues à la fête. Avec 55 solides canassons en "full", le bicylindre transversal de la V9 devrait, une fois bridé, conserver la substantifique moelle héritée du V7 sorti en 1971.

Peint en noir pour être dans la mouvance, le "small bloc" refroidi air-huile de 850 cc adopte l'architecture en V ouvert à 90°, signe distinctif des Moto Guzzi. Aux côtés de l'inaltérable V7 II, dont les trois déclinaisons poursuivent leur carrière sur un registre café racer, la V9 jouera, dans sa version Roamer, la carte du "custom classique", ni trop ni trop peu typé. Comme la V7 II, elle fait de sa cylindrée intermédiaire une force. A tout seigneur tout honneur : le bloc-moteur en aluminium est toujours construit dans la légendaire usine de Mandello del Lario.

Il reçoit un nouveau système de lubrification pour mieux dissiper la chaleur et un vilebrequin "apte à restituer vivacité et frein moteur", assure Moto Guzzi. Pour contenir ce dernier, le V2 n'est donc pas équipé d'un anti-dribbling mais dispose d'un contrôle de traction réglable sur deux niveaux. Comme sur la V7 II, on peut s'interroger sur l'intérêt d'un tel dispositif sur une moto de 55 ch, à la philosophie classique, mais soit…

Dans la partie haute du twin, culasses, pistons et cylindres en aluminium, la thermodynamique a été revisitée. La distribution, commandée par un système à tiges et culbuteurs, adopte deux soupapes par cylindre, inclinées dans la culasse (et non plus parallèles), comme sur le moteur de la V7 II. L'alimentation repose sur une injection électronique mono-corps Marelli.

Les ingénieurs ont bossé pour respecter la norme Euro 4 : nouveau boîtier électronique, système pneumatique auxiliaire à l'entrée des culasses avec catalyseur trivalent et double sonde Lambda. Pour afficher le caractère "maison" malgré une cylindrée relativement modeste, ils ont choisi de placer les 62 Nm de couple à seulement 3000 tr/min : une valeur plus parlante que les 55 chevaux affichés à 6250 tr/min.

Pour améliorer sa durabilité et diminuer l'effort au levier, l'embrayage monodisque à sec adopte un diamètre de 170 mm. La boîte à six rapports est nouvelle, comme l'arbre à cardan double désaxé de plus grande dimension allant de pair avec un bras en aluminium coulé qui permet le passage d'un pneu en 150.

Afin de garantir la maniabilité de ses machines à basse vitesse, Moto Guzzi a de nouveau réussi à en contenir le poids : 199 kg avec les pleins. Bien dans la mouvance actuelle malgré un réservoir de 15 litres aux flancs étonnamment tendus, les V9 ont été dessinées par le Centro Stile du groupe Piaggio situé à Pasadena (Californie).

Les jantes de la Roamer (19" à l'avant, 16" à l'arrière) sont noir opaque et soumises à un traitement de finition diamantée, tout comme le nouveau tableau de bord numérique multifonctions comprenant un unique cadran circulaire. La selle matelassée, qui affiche une hauteur au sol de 785 mm, est associée à un guidon rehaussé et des repose-pieds en aluminium forgé.

Le nouveau cadre acier à double berceau valorise l'équilibre de la moto. Pour le rigidifier, des renforts ont été placés autour de la colonne de direction dont l'inclinaison et la chasse ne poussent pas trop loin le bouchon dans la tendance custom.

La fourche traditionnelle possède toutefois un "grand" débattement de 130 mm et les amortisseurs sont réglables en précontrainte. Le système de freinage est propre à la V9 : à l'avant un maître-cylindre et un étrier Brembo à 4 pistons agissant sur un disque de 320 mm, à l'arrière un étrier flottant à deux pistons commandé par un maître-cylindre à réservoir intégré et un disque de 260 mm.

Un ABS à deux canaux Continental est associé au MGCT (Moto Guzzi contrôle de traction) désactivable, qui peut limiter le couple moteur pour garantir une meilleure adhérence du pneu arrière.

Le tableau de bord électronique est en harmonie avec le style général de la moto : le compteur de vitesse est analogique, tandis que les autres informations sont contenues sur un cadran numérique (kilomètres, trip partiel et journaliers avec remise à zéro automatique huit heures après la dernière extinction, temps de voyage, consommation instantanée et moyenne, horloge, température extérieure, vitesse moyenne, niveau du MGCT, indicateur de rapport engagé et indicateur de régime maxi réglable).

Dans le riche catalogue accessoires on retrouve le MG-MP (plateforme multimédia permettant de relier un smartphone à la moto pour obtenir une quantité d'informations utiles : vitesse, puissance instantanée, couple instantané, consommation instantanée et moyenne, vitesse moyenne, voltage de la batterie, accélération longitudinale, fonction Eco Ride et... régime moteur, puisque le compte-tours est curieusement absent du package d'origine.

Vous voulez également optimiser l'utilisation du contrôle de traction ? Pas de problème : le "Grip Warning" de votre MG-MP vous indiquera quand et comment il est entré en action. Un voyant dédié vous avisera même en cas d'utilisation excessive de l'adhérence.

Grâce à l'usage des gyroscopes et des algorithmes développés pour la V9, votre smartphone se transforme en instrument de mesure de prise d'angle. Il est ainsi possible de configurer des seuils limites, tant pour la prise d'angle que pour la vitesse et le régime moteur, dont le dépassement est indiqué par l'allumage des voyants relatifs ou par le clignotement du tableau de bord virtuel. Presque du "MotoGP Inside" !

Toutes ces informations peuvent naturellement être mémorisées et il est même possible de retrouver son véhicule, localisé au dernier endroit où son moteur a été coupé. On note enfin, de série, l'anti-démarrage et la prise USB sous le tube de direction, utile pour charger son téléphone ou brancher un GPS. Moto de geek, cette nouvelle V9 ? Toujours est-t-il que sous sa robe classique, elle cache bien son jeu !