Essai longue distance : 1050 km en duo avec la Crosstourer 2016

Nonobstant ses vibrations pénalisantes à régime constant, le 4-cylindres en V Honda est un moteur attachant et parfaitement taillé pour l'évasion. En optant pour une conduite raisonnable, sa consommation l'est tout autant : MNC est descendu à 5,76 l en solo et à 6,56 l en duo (mesures complètes en page 5).

Souple, il reprend à 1750 tr/mn en mode manuel (MT) - activable depuis le commodo gauche -, ce qui permet de traverser une agglomération en 4ème à 50 km/h. En mode automatique (AT), le DCT rétrograde dès que le régime passe en dessous de 2000 tr/mn pour éviter le moindre cahot.

Ses relances manquent bien de réactivité sous 3500 tr/mn, surtout en duo chargé, mais ses accélérations sont ensuite vigoureuses. Malgré ses 287 kg, la Crosstourer fait preuve d'un beau dynamisme, en phase avec ses 129 ch et 126 Nm de couple annoncés. Les dépassements ne sont qu'une formalité à mi-régime, surtout que le DCT n'hésite pas à "tomber" deux rapports si la poignée de gaz est vissée à fond !

Comme sur les précédentes générations de transmission à double embrayage, le DCT offre un usage manuel via des palettes au commodo gauche ou une gestion automatique assujettie à deux modes (D, le plus tranquille et S, le plus sportif). A l'usage, on privilégie le mode tout automatique en félicitant Honda d'avoir laissé la liberté d'intervenir sur les palettes à tout moment, afin de monter ou descendre un rapport quand le besoin ou le style de conduite l'exige.

Le mode S est rapidement préféré au D, vraiment trop mollasson : même en duo, se retrouver en sixième dès 65 km/h est un peu frustrant ! En outre, le mode S propose désormais trois sous-programmes (S1, S2 et S3) plus ou moins sportifs : de cette manière, chacun peut trouver le fonctionnement idéal en fonction de ses envies. A se demander d'ailleurs à quoi sert encore le mode D...

Concrètement, la fonction intermédiaire (S2) correspond peu ou prou au précédent mode "Sport" normal. Le mode le plus élevé (S3) se montre en revanche plus dynamique, tant en termes de réactivité que de frein moteur, et le mode S1 équivaut à une sorte de D plus vigoureux. En duo chargé, c'est ce dernier mode que MNC a privilégié, pour son parfait équilibre entre souplesse et réactivité.

Le passage des rapports est toujours aussi rapide et fluide, voire un soupçon plus efficace grâce aux dernières optimisations apportées par Honda. La montée des vitesses est instantanée et dénuée d'à-coups, pour la plus grande satisfaction de notre passagère. Qu'on se le dise : le DCT est imbattable dans ce sens !

Au rétrogradage, le dispositif est presque aussi performant, à l'exception du passage de la troisième vers la deuxième, assez sec. Le passage en première est aussi marqué, causant parfois des "télescopages" de casques : un pilote expérimenté est en mesure de faire preuve de plus de progressivité en accompagnant l'embrayage. L'honneur est sauf !

Par ailleurs, faute de capteur d'inclinaison pour le renseigner, le DCT change parfois de vitesse à des moments inopportuns, comme à l'abord d'une courbe serrée ou dans un rond-point. Sur le sec, ce rétrogradage sur l'angle ne pose pas vraiment de souci (hormis un effet "surprise" pour le pilote comme pour son passager), mais sur le mouillé de petites dérobades peuvent survenir...

Plus stable qu'agile

En raison de sa hausse de poids (2 kg de plus qu'en 2012), le comportement de la Crosstourer 2016 ne s'est évidemment pas allégé... Si une fois lancée la moto dissimule à merveille son embonpoint grâce à son louable équilibre, elle ne parvient pas à le faire totalement oublier dans les courbes serrés et les changements d'angles.

Les manoeuvres à faible allure ne sont pas non plus de tout repos, surtout avec la bagagerie et un passager ! Fort heureusement, le freinage au-dessus de tout soupçon - brillamment assisté par un ABS combiné - et le cardan transparent facilitent la tâche du pilote.

En réalité, la Crosstourer présente les mêmes qualités et les mêmes défauts que la VFR1200 : saine et hyper stable, elle est collée au bitume dans les enchaînements et présente une motricité de premier ordre, suffisante pour laisser tranquille son contrôle de traction sur bitume sec.

En revanche, virevolter de courbes en courbes et changer de trajectoire d'une simple pression n'est pas son truc : il faut fournir des efforts importants au guidon pour la faire virer promptement. Poussée dans ses retranchements, la Honda se raidit en entrée de virage et tend à élargir, son amortisseur arrière manquant en outre de retenue dans l'exercice.

C'est le deuxième moment où des suspensions pilotées par électronique (comme sur la Super Ténéré, entre autres) auraient été les bienvenues, histoire d'affermir un peu son comportement et plonger plus sportivement dans les circonvolutions vallonnées des petites routes menant au Tréport (76) !

En duo, pouvoir régler son amortissement depuis le guidon ne serait pas non plus superflu : certes, la mollette déportée pour la précharge est facilement accessible, mais elle n'agit pas sur l'hydraulique, contrairement aux systèmes électroniques qui le permettent sans même descendre de selle. Sans compter qu'on arrête pas le progrès, alors pourquoi s'en passer ?

Verdict : excellente alternative, mais pas au long cours

Sans surprise, la Honda Crosstourer reconduit en 2016 toutes ses qualités routières, auxquelles elle ajoute un pare-brise dont la simplicité de réglage a de quoi faire des envieux ! L'apparition d'une prise 12V est aussi appréciable, tout comme les changements réellement probants apportés sur le DCT.

En revanche, cet essai grandeur nature en duo nous a permis de mettre en avant des détails pas toujours agréables, comme le manque de confort de la selle et les vibrations à partir de 4000 tr/mn. Enfin, le coût exorbitant de la bagagerie - et ses défauts - doit être considéré avant l'achat, tant il augmente le prix de base de la moto (15 899 €).