Essai comparatif trails sportifs : Multistrada DVT Vs S1000XR Vs Versys 1000

Quitter les bouchons parisiens est une formalité au guidon des Ducati Multistrada 1200 DVT, BMW S 1000 XR et Kawasaki Versys 1000. Bien équilibrées, les trois motos surplombent la circulation grâce à leur positon droite, leur important débattement et leur large guidon. Anticiper un soudain changement de direction devant soi ou un freinage brutal est facilité par cette ergonomie reposante.

Sur la Ducati, le guidon proche du buste et extrêmement large (1000 mm aux pare-mains contre 725 pour la BMW et 895 pour la Kawasaki) procure un contrôle optimal du train avant, en plus d'offrir un excellent bras de levier. Associée à son poids relativement contenu (232 kg contre 228 pour la BMW et 250 pour la Kawasaki), cette caractéristique lui confère la meilleure maniabilité.

Cette aisance facilite les manoeuvres serrées durant lesquelles elle révèle le meilleur rayon de braquage. Pourtant pas avantagée sur ce point par ses gros fourreaux de 48 mm (46 sur l'allemande et 43 sur la japonaise), l'italienne braque en effet le plus court. Une Ducati bonne braqueuse, qui l'eut cru ?! N'empêche qu'elle demande 50 cm de moins pour faire demi-tour que ses rivales, toutes deux à égalité parfaite !

Comme la Multistrada est de surcroît très compacte entre les cuisses, il est plus aisé de provoquer un changement de direction éclair, d'une pression au guidon ou au repose-pied. Cette compacité appréciable - surtout pour les petits et moyens gabarits - donne le sentiment de s'insérer "dans" la moto. A l'aveugle, on croirait presque chevaucher un Monster 1200 à grand guidon !

Sur la BMW, c'est l'inverse : la moto est aussi longue que haute sur pattes et son guidon est le plus éloigné des trois. L'amener en butée lors d'un demi-tour demande d'avoir le bras long, en plus de solliciter les biceps pour contrer le sensible freinage exercé par son amortisseur de direction à basse vitesse.

Définitivement, la S 1000 XR paraît taillée pour les motards d'1,80 m et plus, ce que confirme le positionnement de sa commande d'embrayage : non réglable (contrairement à ses rivales), son levier demande des mains d'orang-outang ! Heureusement que le shifter optionnel permet de s'en passer à la montée comme à la descente des rapports !

Et c'est tant mieux, car ce levier d'embrayage est de surcroît assez raide, bien qu'un bon cran en dessous de celui de la Ducati. En comparaison, l'embrayage de la Versys 1000 évoque une motte de beurre frais ! Mauvais point aussi concernant la sélection italienne, rêche, sonore et parfois imprécise... Le verrouillage des vitesses est plus efficace et onctueux sur la BMW et la Kawasaki, pourtant elles aussi assez fermes au niveau de la sélection.

Et la Versys 1000, dans tout ça ? En bonne moto japonaise, elle verse dans le compromis. Ni trop grande, ni trop petite, elle jouit d'une ergonomie quasi universelle, favorisée par son guidon cintré vers l'arrière. Fixés assez bas, ses repose-pieds occasionnent aussi le moins de contraintes aux jambes. En contrepartie, ils grèvent sa garde au sol lors des prises d'angle très prononcées, contrairement à ses rivales dont les limites dans ce domaine sont quasiment insondables sur routes ouvertes !

Et puis son moteur est un modèle d'agrément : plus souple qu'une gymnaste russe, il est plein comme un sous-marinier de la même nationalité un soir d'escale ! Déambuler au ralenti sur le dernier rapport puis repartir d'un coup de gaz ne lui pose aucun souci, même si cette phase révèle une injection pas tout à fait aussi précise que les ride-by-wire BMW et Ducati, mieux calibrés et plus transparents.

Doté d'une inertie trahissant ses racines lointaines (à l'origine, le 4-pattes est dérivé de feu la ZX-9R), le bloc Kawa est multi-facettes : il pousse vigoureusement sur le couple entre 4000 et 6000 tr/mn - parfait pour le duo - ou se manie à la cravache en mode sportif.

Dans les tours, ses accélérations hargneuses et son répondant immédiat peuvent alors en surprendre plus d'un... à commencer par le moderne 4-cylindres en ligne de la BMW et sa sophistiquée distribution par linguets ! MNC aurait pourtant parié que le moteur sportif de la S 1000 XR n'allait faire qu'une bouchée de son rival japonais, d'autant que l'allemande, plus légère de 22 kg, possède un meilleur rapport poids/puissance...

Plus vif à prendre ses tours et plus "communicatif" grâce à sa bande-son râleuse à souhait, le 4-pattes issu de la S 1000 RR égale à bas et mi-régimes l'élasticité et la réactivité de la Versys. Mais ses montées en régimes moins linéaires, franchement "velues", lui confèrent un côté rugueux à l'origine d'une impression de performances supérieures à la Kawasaki...

Que nenni : nos rigoureux tests de reprise démontrent qu'en réalité, sur ces versions françaises encore bridées à 106 ch, les deux 4-cylindres se tiennent dans un mouchoir de poche ! La sonorité discrète - la plus supportable sur le long cours - de l'échappement de la Versys 1000 dissimule en fait une santé mécanique aussi surprenante que réjouissante. Quel peps, ces 4-pattes !

Il n'y a qu'à très hauts régimes que la Kawasaki cède irrémédiablement du terrain, mais les vitesses atteintes sortent alors rapidement du cadre légal ! La S 1000 XR galope par exemple à 150 km/h en 6ème à 7000 tr/mn, régime où ses vibrations deviennent insupportables. Et dire qu'il reste encore 5000 tours à exploiter... Dans la mesure où la BMW développe 40 ch de plus que la Kawasaki, le même type de résultat serait probablement obtenu en version Full power.

Le twin à 4-pattes...

Derrière, la Ducati ferme douloureusement la marche, larguée par ces bouillonnants 4-cylindres à chaque relance. Et ce y compris dans la première partie du compte-tours, où les bicylindres prennent traditionnellement l'ascendant grâce à leur surcroît de couple. Ce n'est pas le cas ici, malgré sa cylindrée avantageuse de l'ordre de respectivement 200 et 155 cc sur la BMW et la Kawasaki...

Pénalisée par sa transmission très longue, la Multistrada 1200 DVT se révèle surtout moins bien remplie entre 3000 et 5000 tr/mn. Un comble ! Ce n'est qu'à partir de 6000 tr/mn que le trail transalpin s'énerve suffisamment pour - enfin - donner la riposte à ses très performants adversaires. En dessous, le twin italien a beau pousser de manière enjouée et volontaire, cela ne suffit pas...

Lors de notre Prise de contact MNC en "Full Power", nous déplorions déjà le sensible lissage du twin de Bologne dans cette version à distribution variable, surtout perceptible dans la première moitié du compte-tours. Il se confirme douloureusement - mais logiquement - avec 54 ch et surtout 23 Nm de couple restés bloqués à la frontière française...

En revanche, le bicylindre a réellement progressé sur sa disponibilité et sa rondeur : à condition de se montrer doux sur les gaz, il est possible de circuler à 50 km/h en 4ème à 2200 tr/mn sans avoir l'impression de risquer de prendre sa distribution Desmodromique dans les genoux. Bravissimo !

MNC a aussi particulièrement apprécié sa sobriété, mise en avant par un très flatteur 5,1 l/100 km mesuré en conduite "relax", soit un litre de moins minimum que les S 1000 XR et Versys 1000. En tapant dans la réserve pendant 20 km, nous avons ainsi dépassé les 300 km d'autonomie malgré son réservoir de seulement 20 litres (idem pour la BMW, 21 l pour la Kawasaki).

Pas mal du tout pour un aussi "gros" moteur : les vertus annoncées du DVT en termes de consommation ne sont visiblement pas du pipeau ! En revanche, les essayeurs du Journal moto du Net ont moins aimé ses forts dégagements de chaleur, particulièrement pénibles lorsque le mercure "s'enflamme" (plus de 35°C pendant notre roulage !). A cette gêne s'ajoute la chaleur envoyée sur le mollet gauche par une durit de refroidissement lorsqu'on enserre de trop près la moto...

Dans le sinueux, la "Géhesse-XR" poursuit son récital sportif, bien aidée par son train avant précis, stable et tranchant. Trop ferme en précharge, son amortissement n'en est pas moins redoutable d'efficacité. Très rigoureuse et peu sensible aux transferts de masse, l'allemande n'incite pas à la rigidifier encore plus en enclenchant le mode "Dynamic" de sa suspension pilotée optionnelle !

Au contraire, même : MNC déplorerait plutôt l'absence d'une fonction de suspension "Soft", comme sur les motos routières BMW, afin de gagner en confort sur les passages bosselés. Les avantages offerts par le grand débattement ne sont pas pleinement utilisés, notamment en termes de progressivité dans l'absorption des chocs.

Néanmoins, la S 1000 XR est un sacré outil dans les enchaînements, rapides comme serrés ! Les sorties de courbes "musclées" sont sa spécialité, à la faveur de la santé et de l'allonge débordantes de son moteur et de l'efficacité sans faille de son contrôle de traction (renseigné par des inclinomètres en option) !

De manière surprenante, c'est globalement l'inverse qui s'observe sur la Ducati : une fois n'est pas coutume, une moto italienne pèche par trop de souplesse d'amortissement ! Dans cette version standard équipée de suspensions à réglages mécanique, la Multistrada 1200 DVT manque en effet de retenue hydraulique.

Là encore, MNC avait déjà déploré ce phénomène lors de son lancement presse, avant de constater que la version S dotée en série des suspensions à ajustement électronique continu offrait un bien meilleur comportement.

A chaque freinage prononcé, la fourche plonge vivement, nuisant fatalement à la précision directionnelle. Comme réticent à plonger exactement en même temps que l'avant, le train arrière exerce une légère retenue à la mise sur l'angle, puis entre en mouvement lors de sorties de courbe poignée dans le coin.

Sur les grosses remises de gaz, l'avant tend de surcroît à délester : la retenue insuffisante des suspensions et l'angle de chasse sportif (24°) n'y sont sans doute pas étrangers... MNC a bien tenté d'arranger les choses en intervenant sur les réglages de suspensions, mais la détente était déjà pratiquement serrée à fond à l'arrière...

Si l'on prend soin de mener l'italienne sans la brutaliser, ni en entrée ni en sortie de courbes, la rigueur de son châssis et sa motricité de tout premier ordre font merveille. A cette condition, la Multistrada 1200 DVT révèle son immense potentiel, matérialisé notamment par une agilité diabolique et des assistances parfaitement au point (l'action de l'ABS et du contrôle de traction varie selon l'angle).

Verdict : Kawasaki, sans faire de bruit !

Une fois de plus, et la Kawasaki dans tout cela ? Eh bien son comportement dynamique se situe à mi-chemin entre la rigueur sportive de la S 1000 XR et le confort généré par la souplesse des suspensions de la Multistrada 1200 !

Fatalement pénalisée dans les petits coins par son train avant "ouvert" (27° d'angle de chasse) et son embonpoint - un régime de 20 à 30 kg serait bienvenu -, la Versys 1000 n'égale pas la vivacité de la Ducati, ni le fonctionnement "d'un bloc" de la BMW. Dans les parties rapides, l'inertie due à son poids et à sa mécanique la pousse vers l'extérieur, obligeant à garder une certaine réserve.

Pour autant, elle est loin d'être à la traîne ! Mieux : dans le sinueux, la Verte talonne très souvent la BMW et déborde l'italienne grâce à son compromis de suspensions mieux maîtrisé et son fort répondant mécanique. Ce n'est pas la plus rapide, ni la plus rigoureuse, mais son homogénéité la rend facile et prévisible. Le genre de motos qui va vite sans forcer, ni stresser...

Et quand le bitume se froisse, la Versys 1000 préserve le mieux le pilote et son passager grâce à son confort d'amortissement et d'assises. L'agrément est aussi au rendez-vous en termes de protection : si l'on peste de ne pouvoir ajuster la hauteur du pare-brise en roulant (les fixations font bêtement face à la route), la protection en positon haute s'avère satisfaisante.

De plus, ses flancs de carénages "joufflus" préservent le mieux les jambes, juste devant l'étonnante Ducati et la décevante BMW. Pourtant habituellement redoutable dans ce domaine, le constructeur munichois est passé à côté sur cette S 1000 XR : qu'il s'agisse du casque, du buste ou des jambes, le "TGV à hélice" est la moins protectrice des trois.

Intelligemment conçue, la bulle réglable en roulant de Multistrada - comme sur la BMW, mais de manière plus simple - nous a franchement emballés. Les épaules et la tête d'un pilote d'1,75 m sont correctement abrités, suffisamment pour rouler visière ouverte avec un casque doté d'un écran solaire amovible. Pratique, tout comme son régulateur de série (en option chez BMW, non proposé chez Kawa) et l'éclairage par LED des boutons de ses commodos.

Totalement éclipsée à l'arrêt par les bruyantes vocalises mécaniques de la S 1000 XR et de la Multistrada 1200, la Kawasaki Versys 1000 s'impose au final sans faire de bruit au terme de ce comparatif. Tout simplement parce qu'elle offre la plus grande polyvalence et un rapport prestations/prix supérieur : un positionnement logique de la part d'un constructeur généraliste comme Kawasaki, dont l'offre trail s'articule uniquement autour de la Versys.

Cette recherche de compromis se ressent aussi du côté de Ducati, tiraillé entre son positionnement de constructeur de motos à fort caractère et son envie légitime d'accroître son succès via un modèle plus accessible. D'où certainement ce choix d'un amortissement ouvertement orienté confort et l'adoucissement du twin...

Pas de problème de cette sorte chez BMW, puisque la gamme trail allemande s'étend dans toutes les directions et répond à - pratiquement - toutes les envies. Impossible alors de reprocher à la marque à l'hélice la nervosité à fleur de peau de son S 1000 XR ! En définitive, malgré ses défauts et ses lacunes d'équipements (en série), c'est d'ailleurs elle qui répond le mieux à la définition du trail sportif, ou plutôt "hypersportif" !