Essai comparatif Diavel, B-King et Vmax : des watts et de la frime !

Le moins que l'on puisse dire, c'est que Ducati n'a pas fait les choses à moitié pour venir défier le Yamaha Vmax sur son terrain ! Avec son look monstrueux, ses dimensions maousses et son pneu arrière XXL, le surprenant Diavel annonce la couleur jusque dans son nom, qui signifie "Diable" dans le patois de Bologne...

Avec la Diavel, Ducati a décidé de venir se positionner - contre toute attente - sur le marché très élitiste et ostentatoire des muscle bikes. Un segment que l'Hyper-custom rital compte bien bousculer - voire révolutionner - avec ses prétentions dynamiques jusque-là jugées incompatibles avec ce genre de motos, que l'on réduit souvent à des reines du départ arrêté.

Ducati oblige, la partie cycle affûtée tend vers le sport (tourtes proportions gardées !) et revendique suffisamment de rigueur pour aborder sereinement les petites routes sinueuses, sans que l'énorme patate du twin ne propulse directement l'engin et son équipage dans le décor.

Beauté du diable

Incontestablement, le Diavel a une vraie "gueule"... qui ne plaira pas forcément à tout le monde tant elle pousse loin le bouchon de l'exubérance ! De plus, le coloris uniformément noir de la machine mise à notre disposition ne met pas autant en valeur ses lignes originales et la compacité de sa partie arrière.

Aux yeux de la rédaction de Moto-Net.Com, sa robe rouge fait davantage ressortir la brutalité dégagée par son énorme réservoir et son bicylindre rentré au chausse-pied dans son cadre treillis. Néanmoins, même en noir, le Diavel a tout de même collé des frissons sur les bras d'un motard croisé par hasard lors de notre roulage : on aime ou on n'aime pas, mais la Ducati dégage indubitablement "quelque chose".

Les deux concurrentes de la Diavel ne sont pas en reste question look ! Malgré son embonpoint certain, la Vmax connaît toujours un succès phénoménal, tant auprès du motard connaisseur que du quidam non initié.

Il faut dire que la Yamaha fait partie de ces rares machines (comme l'Hayabusa ou la Goldwing, par exemple) dont l'aura va bien au-delà du petit monde motocycliste. Quant à la B-.King, force est de constater qu'à côté de ces deux muscle bikes léchés dans leurs moindres détails, elle soulève moins de curiosité et d'admiration auprès des passants.

Longue, large (d'épaules surtout) et anguleuse, la Suzuki possède pourtant une vraie identité visuelle, osée et pour le moins impressionnante ! Mais les lignes molles de son feu arrière déçoivent un peu, tandis que l'ensemble apparaît un chouïa trop "plastoc".

Avec sa double sortie Yoshimura en lieu et place de ses volumineux échappements d'origine, la Suzuki de notre essai apparaît nettement plus désirable. Cette option a bien souvent été adopté par les quelque 1500 propriétaires français de B-King, dont la carrière commerciale s'achève cette année (lire MNC du 1er juin 2011 : la crise met un terme au Suzuki B-King).

Outre leurs gueules de brute, les trois monstres misent sur leurs mécaniques exceptionnelles pour épater la galerie. Car un vrai muscle bike, c'est pas que de la gonflette ! Ces motos doivent être gavées de chevaux et de couple pour atomiser tout ce qui roule entre deux feux !

Pour tenir tête aux 200 ch du V4 de la Yamaha et aux 185 ch à peine assagis issus de l'Hayabusa du B-King, Ducati a pioché dans sa banque d'organes : plutôt que de concevoir un énorme twin de 1500 ou 1600 cc, le constructeur italien s'est "contenté" de reprendre le bicylindre en L des 1198 et autres Streetfighter.

L'artillerie lourde

Mais en collant au Testastretta des collecteurs d'échappement énormes, les Italiens ont réussi à en faire un moteur gavé de couple qui sort 162 ch ! Et l'on entend d'ici les motards français soupirer dans leur coin : "200 ch, 185 ch, 162 ch... Mon oeil oui, plutôt 106 !"...

Diavel, B-King et Vmax assument et revendiquent haut et fort leurs différences par rapport à la moto de monsieur tout le monde. C'est même précisément leur fonds de commerce et tout les différencie : look, dimensions, géométrie, équipement, etc.

A ce petit jeu, la plus "normale" reste encore la B-King (lire notre Essai MNC du 22 août 2007 : la moto des Transformers, protéger ou détruire ?). Malgré ses flancs de carénage colossaux, elle reste un gros roadster avec un équipement et des cotes à peu près classiques. Elle propose d'ailleurs la position de conduite la plus naturelle, comme sur un roadster "normal" avec un léger appui sur le guidon.

Nettement moins conventionnel, le Diavel offre une ergonomie inédite sur une moto aussi longue et basse. Le pilote a même plus tendance à s'incruster "dans" le Diavel qu'à véritablement s'asseoir "dessus".

La selle basse de 770 mm, dure et surtout très creusée, donne presque l'impression de prendre place à bord d'un dragster ! Mais la comparaison avec les rois de l'accélération s'arrête là : le Diable italien se montre bien plus fin à l'entrejambe et impose de légèrement replier les genoux... presque comme sur un roadster !

Enfin, les bras sont relativement tendus au-dessus du long réservoir pour aller chercher le guidon plutôt haut perché. C'est une position assez particulière, déroutante de prime abord mais pas forcément désagréable... du moins sur des trajets pas trop longs.

Par rapport au premier Vmax qui ne cubait "que" 1200 cc, la nouvelle mouture 2009 de la Yamaha 1700 cc (lire MNC du 5 juin 2008 : la Loi du désir) semble presque deux fois plus longue et large : c'est une moto véritablement imposante qui ne cache pas ses 310 kg à sec !

Si sa hauteur de selle peut paraître raisonnable (775 mm), elle est en revanche pénalisée par une largeur excessive qui écarte sensiblement les jambes du pilote. Du coup, les moins de 1,75 m devront aborder les manoeuvres à basse vitesse avec prudence...

Pour le reste, la position est relativement naturelle, entre roadster et custom, même si le guidon mériterait d'être un tout petit peu plus large afin d'offrir un meilleur bras de levier.