Essai comparatif BMW F 700 GS Vs Kawasaki ER-6f Vs Yamaha Tracer 700 : en routes !

En s'installant successivement au guidon des trois machines, Moto-Net.Com constate que la position de conduite de la Tracer 700 se situe entre celles de la F700GS et de l'ER-6f. À l'image de son ancêtre TDM, la nouvelle routière de Yamaha est à mi-chemin entre un trail et une routière.

Sur la BMW, les pieds reposent à l'aplomb des fesses, les jambes ne sont absolument pas pliées, les bras sont bien haut et très écartés. Le dos est parfaitement droit, sauf lorsqu'on cherche à braquer au maximum : le large guidon demande alors au pilote d'incliner le buste.

En montant sur la Kawasaki, on a d'abord l'impression de chevaucher une sportive en raison des repose-pieds plus hauts et reculés. Inutile en revanche de se voûter pour attraper le guidon assez court et cintré. Enfin, la selle fait davantage songer au tourisme : aussi bien rembourrée que celle de la GS, elle est plus large. C'est la meilleure des trois...

Postée plus haut (on l'a vu en page précédente), la selle de la Yamaha manque pour sa part de moelleux par rapport à ses deux rivales. Inclinée vers l'avant, elle éloigne progressivement le pilote de la partie arrière plus large et plate, donc plus confortable. Dommage.

Copieusement fléchis sur la routière Kawa, les genoux se détendent sur la Yam, mais pas autant que sur la BMW. La largeur du réservoir de la Tracer est comparable à celle de l'Er-6f : les cuisses sont donc plus écartées que sur la F700GS dont l'habillage autour de la boîte à air possède un petit jeu. Les allemands auraient pu affiner la taille de leur machine d'un petit centimètre.

Les ingénieurs d'outre-Rhin ont en revanche rempli leur contrat en matière de facilité de prise en main : le poids du trail routier disparaît dès les premiers mètres, durant lesquels tenir l'équilibre à très basse vitesse est enfantin. Le long empattement et les pneus fins assurent un excellent compromis stabilité /agilité.

Une moto facile de prise en main ?

En dépit de son levier gauche dur, les démarrages se font aisément. La souplesse tout simplement hallucinante du twin allemand facilite grandement la tâche : pour l'illustrer, signalons que la F700GS peut trotter à 2000 tr/min sur le dernier rapport (55 km/h environ) et repartir sans hoqueter.

L'ER-6f se montre elle aussi très souple puisqu'elle accepte de descendre à 50 km/h en sixième, son moteur tournant alors à 2300 tr/min : la Kawasaki tire plus court et en profite. Ce n'est pas le cas de la Yamaha, qui demande de repasser la quatrième pour traverser les petits patelins.

Les changements de vitesse, justement, sont plus agréables sur la BMW. Ils sont un peu moins doux sur la Kawasaki et un peu moins rapides sur la Yamaha. En termes d'injection et de transmission, MNC n'a pas trouvé de différences notables entre les trois motos.

Question suspensions en revanche, les comportements se distinguent plus nettement : fidèle à la philosophie Yamaha (valable sur les FZ comme les MT), la Tracer 700 gomme tous les obstacles urbains en faisant travailler très tôt et vite sa fourche et son amortisseur.

La F700GS a beau bénéficier de plus longs débattements, elle s'enfonce moins rapidement que la Yam, sans pour autant se montrer inconfortable, loin de là. La Kawasaki, enfin, est une bonne surprise puisqu'elle ménage assez bien les lombaires et les poignets.

Au début du roulage, en ville, les plongées de la fourche de la routière Yamaha sont accentuées par le freinage perfectible de notre modèle d'essai : plus mou que dans nos souvenirs (relire notre Premier essai de la Tracer 700), le levier droit n'est pas aussi dosable que celui de la Kawasaki.

Le frein avant de la BMW est un peu moins évident à appréhender car il n'entre en action qu'après quelques millimètres de traction du levier, mais se révèle ensuite mordant et dosable. Quelques freinages ont suffi à MNC pour prendre en compte le léger temps mort de la GS, alors qu'il en a fallu plusieurs autres pour maîtriser parfaitement le frein avant de la MT.

Avec sa course trop longue et sa puissance faiblarde, le frein arrière de la BMW nous a moyennement convaincus. Pour s'arrêter net et à plat au feu rouge, les pilotes de la Yamaha - et surtout de la Kawasaki - sont mieux servis.

Néanmoins, pour qui souhaite affronter la ville au quotidien, la F700GS est sans doute la moto à (re)commander ! Assis confortablement, le pilote a la sensation de dominer parfaitement la circulation. Seul vrai reproche : la largeur du guidon qui ralentit ou bloque pendant les remontées de files.

Petit bonus qui pourra en faire craquer certains : la sonorité du twin parallèle se rapproche de celle de la R1200GS... en plus doux et plus feutré sur la F700GS, et sans le flat-twin qui peut meurtrir les tibias des non-initiés lors des premiers arrêts !

Une machine agréable à mener ?

Niveau bande-son, la Tracer 700 et l'ER-6f se trouvent globalement sur la même longueur d'ondes au ralenti. En roulant, la Kawasaki se montre un peu plus discrète que la Yamaha dont les battements fatiguent les oreilles à la longue.

Sur longues distances, la Yamaha prend sa revanche sur la Kawasaki en termes de vibrations : les fourmillements sensibles au niveau du guidon de la Tracer ne sont rien comparés aux grésillements qui envahissent l'ER-6f - surtout sa selle - peu après 4000 tr/min...

Malheureusement, c'est à ce régime que la "Kawette" atteint en sixième les 90 km/h (95 km/h sur la Yam et presque 115 sur la BMW). Avec l'ER, il est parfaitement inutile de baisser les yeux vers le compteur pour savoir si l'on a atteint la vitesse réglementaires sur nationale : les fesses transmettent directement le message au cerveau !

Les vibrations accompagnent le pilote sur un bon millier de tr/min, ce qui signifie qu'à 110 km/h - sur quatre-voies et tronçons d'autoroutes limités à cette vitesse, de plus en plus nombreux... -, la "vraie" routière de cet essai comparatif continue d'être moins agréable que ses deux rivales.

Passé 120 km/h, l'ER-6f retrouve enfin le calme qui n'a jamais quitté la Tracer 700 ou la F700GS ! La Kawasaki rattrape même un peu de son retard sur autoroute, grâce à sa selle plus moelleuse que celle de la Yamaha et plus large que celle de la BMW.

Sur la Kawasaki toujours, la bulle - en position moyenne - protège entièrement le buste et les épaules mais laisse la majeure partie de la tête affronter le vent. En position haute, elle dévie l'air au niveau du nez et oblige donc à courber l'échine pour s'isoler complètement des remous.

Sur la Yamaha, la protection de la bulle rehaussée au maximum est légèrement meilleure, mais sa finesse à la base crée de petites turbulences au niveau des abdominaux, ce qui peut en contrarier certains. Ceux-ci pourront considérer l'achat d'une bulle haute (160 €) qui éradiquera cet effet.

Sur la BMW enfin, la présence du saute-vent n'est finalement pas négligeable dans la mesure où il limite correctement la pression sur le buste... Néanmoins, le recours à la bulle haute sera obligatoire pour ceux qui veulent enchaîner les bornes sur voie rapide et sans fatigue.

Au final, la Tracer 700 se révèle être la machine la plus agréable à mener lors de longs trajets grâce à sa position de conduite relaxante, la bonne protection de sa bulle - facilement - réglable d'origine et l'absence de vibrations incommodantes.

En quittant l'autoroute, le pilote de la Tracer 700 reste en tête de cortège, ralentissant à peine sur les éventuels ralentisseurs ou bandes rugueuses, négociant efficacement l'incontournable rond-point et ouvrant ensuite joyeusement les gaz à la vue d'une départementale lisse et propre...

À l'accélération, c'est bien simple : la Yamaha ne laisse aucune chance à ses deux adversaires ! Quelles que soient les vitesses enclenchées (tests en 3ème et en 6ème), la MT bondit devant la GS et l'ER. Son "CP2" tire déjà bien à 3500 tr/min, et tracte plus fort encore passé 6000 tr/min.

Un engin grisant à cravacher ?

Avec ses 15 kg de plus à déplacer, le twin de la Kawasaki prend un retard qu'elle ne peut combler malgré une allonge plus vigoureuse. Car dans le dernier tiers du compteur (zone rouge à 11000 tr/min, 10000 sur la Yam), le moulin d'Akashi mouline fort et permet de maintenir l'écart.

Malgré une puissance maxi annoncée supérieure, la BMW non plus ne peut pas lutter contre la Yamaha. En sortie de village, à 50 km/h en 3ème, le moteur allemand est handicapé car il tourne plus lentement que les japonais (3500 tr/min contre 4500). Il faudra donc tomber une vitesse pour suivre la Yam !

Bien que le compte-tours de la F700GS place la zone rouge du twin à 8500 tr/min, on a la sensation aux commandes qu'il est inutile d'entraîner l'aiguille au-delà de 7000 tr/min. Tout le contraire de la Kawasaki donc, qui ne demande qu'à être cravachée...

Sur belles routes viroleuses néanmoins, le trail BMW peut tout à fait suivre le rythme des deux nippones grâce à son excellente partie cycle : le châssis - et le moteur ! - résistent fort bien aux contraintes, tandis que l'empattement géant offre à la moto une stabilité impériale.

Les pneus plus fins et le guidon plus large de la F700GS facilitent quant à eux les prises et changements d'angles à allure raisonnable. On doit travailler un peu plus aux commandes de la Kawasaki... et anticiper davantage sur la Yamaha !

En effet, le compromis plus "confort" que "sport" choisi par la firme d'Iwata se ressent même sans forcer : à chaque prise des freins, la Tracer 700 pique un peu plus du nez que l'ER-6f, et même que la F700GS dont il semble impossible de venir à bout des 170 mm de débattement avant !

Une fois le levier droit lâché, la Yamaha se détend plus vite que ses deux rivales du jour : ses entrées en courbe y perdent en précision. On rentre plus franchement dans les courbes aux commandes de la haute - mais moins tombante - BMW ou de la "basse" Kawasaki.

Parfaitement tolérable dans de bonnes conditions et à bon rythme, le comportement de la MT-07 laissera les motards les plus saignants sur leur faim : sur petites routes bosselés de type "spéciales de rallye", l'assiette de la Tracer varie trop pour peaufiner ses trajectoires et être en pleine confiance.

À l'attaque, la bavaroise et sa grande roue de 19 pouces deviennent plus physiques à emmener dans le sinueux, si bien que la petite "Ninja" prend l'avantage : son train avant neutre toujours collé au tarmac et son pneu arrière de 160 mm (180 sur la Yam') font merveille.

Certes, pour profiter du potentiel entier des deux étriers avant 2-pistons (comme sur la Yam), le levier de frein de la Kawasaki demande plus de poigne que ses petits camarades du jour. Mais son freinage se montre aussi constant et juste un peu moins puissant que le système BMW (4-pistons et durits tressées).

Sur la Yamaha, la puissance aussi est au rendez-vous, à tel point que les pads en caoutchouc posés sur les flancs de carénage sont de précieux alliés : en plaquant les genoux fort dessus, le pilote évite de glisser vers l'avant de la selle.

En sortie de courbes, l'amortisseur de la Tracer 700 ne peine pas plus que ses confrères à canaliser les chevaux qui souhaitent cavaler sur les bosses. C'est plutôt sur de jolies routes, où le pilote ose lâcher toute la cavalerie, que le train arrière de la Yam atteint ses limites.

Plus légère et plus vive que ses concurrentes, la Tracer 700 se tord et rebondit davantage. Le nouveau bras oscillant de la Tracer a effacé le caractère bondissant de la MT d'origine, mais ne solutionne pas tout : les ingénieurs nippons reviendront peut-être sur leurs réglages...

Paradoxalement mieux calée sur sa roue arrière de 160 mm, l'ER-6f accepte volontiers que son pilote fasse hurler son moteur et sorte plus fort du virage. Plus grisé que sur la Yamaha, le motard profite en outre d'une position de conduite pilotage et d'une garde au sol plus adaptées au "mode arsouille" (les ergots de la Yam' sont un peu trop longs).

Mention spéciale à la F700GS, dont la monte de pneus plus orienté "trail" n'a jamais manqué de grip. L'antipatinage (ASC en option) n'a pas eu à intervenir lors de notre essai... mais pourra tranquilliser ou sauver la mise de motards débutants surpris sur du gras-mouillé par le couple du "gros" 700.

Au terme de cet essai comparatif, Moto-Net.Com constate que la "facile" BMW a le moins consommé avec une moyenne de 4,5 l/100km, contre 4,6 pour "l'agréable" Yamaha et 4,8 pour la "grisante" Kawasaki. La MT remporte le dernier point du match avec une meilleure autonomie : 370 km d'après les savants calculs MNC, contre 356 pour la GS et 333 pour l'ER.

Sur l'ensemble toutefois, c'est le roadster entièrement caréné et vraiment pas cher qui se montre le plus convaincant. Pour 500 euros de plus qu'une ER-6n, Kawasaki propose une attachante petite routière que l'on peut convenablement équiper sans dépasser le tarif de la séduisante Yamaha Tracer 700 ou de la bonne - mais - dernière F700GS.