• L'essentiel
  • -
  • En savoir plus...
TEST
Paris, le 3 mars 2016

Essai CBR500R : nouvel air pour la petite sportive Honda

Essai CBR500R : nouvel air pour la petite sportive Honda

Comme le roadster CB500F précédemment testé par Moto-Net.Com, la CBR500R bénéficie en 2016 de subtiles retouches, principalement cosmétiques. La petite sportive Honda taillée pour les permis A2 (47,5 ch, pas plus) repart pour un tour. Essai.

Imprimer

Un R de sportive... et rien de plus ?

Sur son site officiel, Honda France annonce un "moteur efficace et mélodieux". Et force est de reconnaître que le premier qualificatif n'est pas usurpé : souple et volontaire, le petit moulin à eau de 471 cc accepte de repartir dès 2000 tr/min et tracte correctement à partir de 4500 tr/min.

Le Twin de la CBR500R a pour atout de ne pas être aussi pointu que ceux de la concurrence cubant entre 100 et 200 cc de moins. Pour en extraire le meilleur, inutile donc de le maintenir coûte que coûte juste en-dessous de sa zone rouge, un peu avant 9000 tr/min.

C'est d'ailleurs aux alentours de 7000 tr/min - soit le régime où le couple maxi de 43 Nm est atteint - que Moto-Net.Com enclenche généralement le rapport supérieur : capable d'allonger la foulée jusqu'à 9500 tr/min, la CBR500R manque toujours de caractère dans les hauts régimes.

On ne peut évidemment pas blâmer les ingénieurs Honda qui se contentent gentiment d'extirper 47,5 chevaux de leur bicylindre 500 - pour rappel, l'ancienne CB500 crachait 58 ch ! - afin de respecter la valeur maxi admise pour le permis A2 (35 kW).

En revanche, on peut leur reprocher les montées en régimes trop linéaires entre 4500 et 9000 tr/min. On en arrive d'ailleurs au second point vanté par Honda : la "mélodie" du moteur... Malgré l'arrivée du nouveau pot plus court, elle reste trop discrète selon les standards MNC.

Si la sonorité de la CB500F correspond plutôt bien à sa vocation de roadster utilitaire - et ce n'est pas péjoratif -, cette même bande-son manque de décibels pour coller à l'étiquette sportive portée par la CBR500R. Dommage, quand on sait qu'une bonne dose de sensations à moto passent par les oreilles !

Sur le précédent modèle de petite CBR, les clients pouvaient sélectionner dans le catalogue officiel Honda un silencieux Akrapovic homologué route, au "design sportif et sonorité travaillé". Cela pourrait valoir le "coût" (599 €)...

Astuce à 0 € cette fois, proposée par Moto-Net.Com : pour éviter les vannes des petits copains juchés sur de plus grosses cylindrées, le proprio de la CBR500R veillera à démarrer sa moto après les autres... Le pot 2016 d'origine possède au demeurant un look sympa, moins banal - vieillot, diront les "d'jeunz" - que le pot de 2013.

D'un point de vue général, la CBR500R flatte bigrement la rétine. Assemblée en Thaïlande, la CBR500R bénéficie d'une finition plus qu'acceptable : les carters moteur couleur bronze et leur visserie apportent un certain cachet au modèle 2016.

Le nouveau carénage est bien assemblé et son dessin gagne en dynamisme par rapport à l'ancien en forme de faux (proche de celui de la CBR650F). La coque arrière s'inspire habilement de celle de la CBR600RRrrr... Et tant pis pour les pratiques poignées passager de 2013, "sayonara" chérie !

Même le passage de roue "imitation carbone" fait bonne impression de loin, tandis que de près le petit support de plaque affine joliment la poupe de la CBR500R. Les nouveaux feux à LED (arrière et avant !) finissent de donner à la petite Honda un look résolument moderne.

Mais la CBR500R ne se contente pas d'être jolie. Confortable de position, on l'a vu, elle se montre également très agréable à mener vite et loin. L'absence totale de vibrations à allure légale, y compris à 130 km/h en 6ème (6000 tr/min) permet d'envisager de longs parcours sur autoroute.

Les repose-pieds du pilote font moins "Racing" que ceux du "copilote", mais ils ne grésillent jamais, eux. À l'arrière, il faut supporter des fourmillements dans les pieds et les fesses au-delà de 6000 tr/min, le tout en s'agrippant aux encoches cachées sous le carénage arrière.

En solo, l'unique effort auquel doit consentir le motard pour supporter de longues distances - et amoindrir la faible consommation du vaillant twin - est de se courber en se reculant au maximum sur la selle. La bulle, très stylée et même ajourée pour limiter les turbulences, est trop basse : elle ne protège pas plus haut que les clavicules en station assise.

Comme le pot Akra chez les pistards ou motards sportifs, l'achat de la bulle confort disponible dans le catalogue d'accessoires Honda (+5 cm et 150 euros sur le modèle 2013) devra être considéré par ceux qui envisagent de voyager avec leur "vraie" moyenne cylindrée. Les roule-toujours-même-sous-la-neige pourront s'offrir des poignées chauffantes, tandis que les roule-en-ville peuvent toujours caser un U sous la selle.

Au final, la CBR500R apparaît comme une excellente moto d'initiation, avec laquelle on a plaisir à (re)découvrir les premiers rudiments du pilotage. Les participants de la CBR500R Cup ne nous contrediront sûrement pas sur ce point : la partie cycle de la petite CB permet bien des excentricités !

Dommage donc que son moteur ne soit pas un peu plus expressif. Logiquement limité à 47,5 chevaux, le Twin mériterait qu'on lui lâche davantage la bride au niveau sonore afin de compenser sa linéarité, bienvenue en ville, certes, mais frustrante sur jolies routes ou sur circuit...

.

Commentaires

Ajouter un commentaire

Identifiez-vous pour publier un commentaire.

.

CONDITIONS ET PARCOURS

  • Modèle d'origine
  • Parcours : 90 km
  • Routes : Ville et route
  • Pneus : Dunlop D222
  • Conso moyenne : non mesurée (ordi 4,1l/100km)
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS CBR500R

  • Tenue de route impressionnante
  • Confort de mini routière
  • Look de Supersport

POINTS FAIBLES CBR500R

  • Twin pas assez expressif
  • Bulle stylée mais basse
  • Passager délaissé