Essai BMW R1200 R 2015 : [R]edéfinition

C'est naturellement un modèle "full options" et "full power" (125 ch) qui nous était alloué pour cette présentation presse en terre ibérique, dans la région d'Alicante. De base, la R1200R 2015 ne dispose en série "que" d'un tableau de bord très complet, d'un freinage avec étriers radiaux 4-pistons et ABS débrayable, d'une fourche inversée non réglable, d'un classique amortisseur réglable en précharge (molette) et détente hydraulique (vis), de leviers de frein et d'embrayage réglables, ainsi que de l'anti-patinage ASC.

Pléthore d'options

C'est déjà bien, certes, mais quand on a goûté aux différentes options disponibles, proposées seules ou intégrées à un pack (Dynamic à 755 €, Confort à 405 €, Touring à 1445 €, Sécurité à 725 €, etc.), il est bien difficile de revenir en arrière...

Notre R1200R d'essai disposait notamment des fameuses suspensions pilotées ESA dynamique (+785 €), qui s'adaptent automatiquement au style de conduite du pilote et à l'état du revêtement routier. Elle disposait aussi du shifter Pro (405 €) permettant de passer les vitesses sans embrayer, du système Keyless (300 €) permettant de démarrer sa moto, ouvrir le réservoir d'essence et verrouiller la direction en conservant sa clé dans la poche, du mode de pilotage Pro avec contrôle de traction DTC et capteur d'inclinaison (310 €), de l'ordinateur de bord Pro (pack Touring), du RDC affichant la pression des pneus, de la béquille centrale (135 €), du régulateur de vitesse (330 €), des poignées chauffantes (210 €), des clignotants à LED (220 €)...

La note grimpe donc très vite au-delà des 13 400 € du modèle standard et dans cette configuration, on estime à plus de 17 300 euros le prix du modèle essayé (version Sport toutes options).

Une bonne surprise !

En découvrant les R1200R, force est de reconnaître que les designers BMW ont bien bossé : l'ensemble est homogène et cohérent, agressif à souhait sans être trop radical. Du bel ouvrage qui assoit le positionnement plus sportif de ce millésime 2015, tout en conservant une filiation évidente avec les précédentes versions.

La prise en main de ce roadster est naturelle, avec une selle standard culminant à 790 mm qui facilite la pose des deux pieds au sol à l'arrêt. Des selles basses (760 mm) ou hautes (820 mm) sont proposées par le staff BMW en fonction de la taille des pilotes. Après un petit roulage de mise en jambes le matin, MNC opte finalement pour la selle de 820 mm, qui offre un meilleur contrôle de la moto en induisant un appui du corps plus prononcé sur le train avant.

Contact : le poste de pilotage s'illumine et apparaît particulièrement fourni, affichant tachymètre analogique à gauche et cadran digital multifonctions à droite. Trois styles d'affichage digital sont disponibles : Complet (qui affiche toutes les infos utiles), Sport (compte-tours en grand) et Tourisme (tachymètre numérique).

Une batterie de voyants usuels surplombe le cadran numérique, complexifiant d'autant une lisibilité déjà perfectible en regard du grand nombre d'informations proposées et de la petite taille des chiffres du tachymètre analogique.

MNC choisit de rester en mode de conduite "Road" (plutôt que "Rain" ou "Dynamic") et en mode de suspension "Road" plutôt que "Dynamic". La précharge du ressort (ajustable à l'arrêt seulement) est pour sa part réglée sur Solo (au lieu de Solo avec bagages, Duo ou Duo avec bagages).

Une pression sur le bouton de démarreur à droite et le flat-twin BMW s'ébroue, délivrant une sonorité caractéristique et un zest de couple de renversement résiduel à chaque coup de gaz.

On est bien au guidon d'une Béhème ! Les commandes tombent naturellement sous la main, mais en plaçant les bottes sur les repose-pieds conducteur on s'aperçoit vite que la position de conduite est légèrement plus basculée sur l'avant qu'auparavant.

Plus plate et sensiblement allongée, l'assise pilote laisse davantage de latitude pour trouver sa position. Dès les premiers tours de roues, l'impression de lourdeur ressentie en manoeuvrant la moto à basse vitesse s'atténue rapidement, mais l'on sent bien que l'angle de châsse de 27,7° est plus là pour privilégier la stabilité que l'agilité.

Pour autant, le centre de gravité relativement bas, la répartition cohérente des masses et la bonne largeur du guidon confèrent à la R1200R 2015 une bonne maniabilité générale en cycle urbain, malgré un poids tout de même sensible (231 kg en ordre de marche) lors des manoeuvres. Les rapports s'empilent rapidement et sans accrocs, avec un étagement de boîte des premiers rapports visiblement adapté à cet exercice citadin.