Test BMW K1300R, K1300S et K1300GT : trois K à part

En passant de la K 1300 routière à la K 1300 sportive, on constate un changement net de philosophie : la position du buste passe de "droit comme un i" à "incliné, en appui sur les poignets". Toutefois, avec l'arrivée prochaine - fin 2009 - de la "Zouperbike" S 1000 RR, la K 1300 S revêt au sein de la gamme BMW une image de routière sportive qui lui sied mieux que celle de sportive pure et simple.

Finalement, la position de conduite sur la 1300 S se montre largement supportable... mais incite insidieusement à plus d'attaque qu'avec le modèle GT ! Participant activement à cette sensation, la nouvelle valve à l'échappement (présente sur la R et la S, mais pas sur la GT) offre au nouveau 4-cylindres une sonorité bien plus présente que n'avait le 1200.

Ainsi, les sifflements du moteur et de la transmission sont couverts par les imposantes vocalises du pot. La longueur de ce dernier a par ailleurs été revue à la baisse, ce qui allège significativement la ligne de la moto.

Cette remarque est valable pour la R qui partage le même silencieux, ainsi que pour la GT, dont le pot a lui aussi été raccourci. Pour les échappements chromés dont bénéficiaient nos motos d'essai, prévoyez - sur les trois versions - un supplément de 100 €.

Même en 100 chevaux, la sportive distille des sensations fortes. Et sur les petites routes du Var, il est bien difficile de pousser le moteur au-delà de 7 000 tour/min ! Établie à 11 000 tours, la zone rouge peut être atteinte lorsque la route s'ouvre mais dès 8 500 tr/min, on sent qu'il n'est pas utile de persévérer et on enclenche le rapport supérieur...