Essai Suzuki GSX-R 1000 2012 : par petites touches

Afin de nous aider à mieux ressentir ces (petites) améliorations, Suzuki France a pris le soin de mettre à notre disposition la GSX-R 1000 2012 (L2) et sa devancière. Deux modèles chauffent ainsi tranquillement sur la pit-lane du court et tortueux circuit du Pôle mécanique d'Alès (30) : la Suzuki GSX-R 1000 2011 et le nouveau millésime 2012.

Au vu des conditions climatiques certes ensoleillées mais froides, MNC décide de débuter cette prise de contact avec prudence : quelques tours du tourniquet d'Alès avec l'ancienne GSX-R 1000 serviront de mise en jambes, et à établir des points de comparaison avec le nouvel opus.

Sans surprise, on retrouve une moto extrêmement stable et bien équilibrée mais un poil lourde à inscrire en virage, surtout sur les freins. Malgré un poids relativement contenu (205 kg tous pleins faits), la "vieille" demande un minimum d'engagement pour passer de pif à paf, tandis que son train avant manque de précision et tend à élargir lorsque le rythme augmente.

Une fois aux commandes du modèle 2012, les sensations changent : grâce à l'abandon d'un des silencieux en titane (mais aussi à l'adoption de vis de freins creuses, de disques, d'étriers et de pneus plus légers), la GSX-R "L2" accuse tout d'abord 2 kg de moins sur la balance (203 kg tous pleins faits).

Sur le papier, ce petit régime amaigrissant peut paraître insignifiant, mais guidon en main, il améliore significativement le comportement de la moto. Bien aidée par le profil plus pointu de ses nouveaux pneumatiques Bridgestone S20 (BT-016 auparavant) et ses suspensions optimisées, la GSX-R 1000 "L2" plonge à la corde avec moins de retenue.

Si elle n'a pas encore la vivacité éclair d'une CBR1000RR ou d'une RSV4, la GSX-R 1000 2012 a bien progressé en la matière. Plus maniable et plus "communiquant", son train avant se place avec plus d'aisance et tolère nettement mieux des corrections de trajectoires impromptues.

Toujours aussi stable depuis le point d'entrée en courbe jusqu'à sa corde, l'avant reste scotché à sa trajectoire comme un insecte sur un ruban collant attrape-mouches. Puis l'arrière se comprime progressivement sous le déferlement de puissance, tandis que le Bridge de 190 mm de large est mis sous la torture des 185 ch...

A cet instant précis, la Suzuki demande encore sensiblement plus d'efforts que certaines de ses rivales pour conserver le cap. Sans compter qu'en l'absence de toute forme de contrôle de motricité, c'est au pilote de gérer les pertes d'adhérence… Heureusement, la connexion entre l'accélérateur et la roue arrière est excellente, ce qui s'avère un atout précieux pour ce genre d'exercice !

Annoncé plus coupleux, le moteur de la GSX-R 2012 n'a pourtant vraiment un comportement radicalement différent : capable de reprendre en sixième au ralenti, il se montre effectivement un peu mieux rempli dans le premier tiers du compte-tours, mais paraît un soupçon plus linéaire ensuite. Une sensation sans doute exacerbée par sa bande-son moins grisante dans les tours...

Sur la "GSX-R K9" en effet, l'arrivée de puissance entre 10 000 et 14 000 tr/mn est marquée par un renforcement sonore particulièrement jouissif : le grondement mécanique devient alors un feulement qu'accompagne le bruit d'aspiration de la boîte à air. Or, ce phénomène est moins marqué sur le millésime 2012, dont les vocalises mécaniques se montrent plus discrètes dès la mise en route du moteur.

A l'étroit sur le circuit des Cévennes, le bloc de la "Gex" a en revanche conservé toute sa force de frappe : bien aidé par une boîte de vitesses irréprochable, le moteur de 999 cc répond présent à tous les régimes et extirpe l'équipage des courbes sans aucun temps mort. Grisant !

Moins démonstratif que celui d'une S1000RR dans les dernières graduations du compte-tours, le "4-pattes" n'en demande pas moins beaucoup d'attention au moment de relancer la mécanique en sortie de courbes : au delà de 7000 tr/mn, la GSX-R 1000 pousse fort, très fort ! Trop fort même pour un petit tracé de 2,5 km de long, dont la plus grande ligne droite ne mesure que 335 mètres !

A peine le temps de "monter" la trois à la volée qu'il est déjà temps de sauter sur les freins pour aborder la première longue courbe à droite qui débouche sur un petit gauche serré. Cet enchaînement technique met en exergue tous les bénéfices apportés à la GSX-R 2012, qui se montre à la fois plus facile à placer et moins sensible aux transferts de masses sur les phases de freinage.

Au chapitre du freinage justement, la Suzuki a méchamment progressé : comme ces petites soeurs (lire notre Duel GSX-R 600 Vs GSX-R 750 2011), l'Hypersportive d'Hamamatsu s'appuie désormais sur de superbes étriers radiaux monoblocs Brembo, qu'actionne un maître-cylindre lui aussi à fixation radiale.

Du top matos, dont la sensibilité et la puissance de ralentissement sont nettement supérieures au précédent dispositif Tokico. De surcroît, les informations renvoyées au levier droit (réglable sur 6 positions) sont plus précises, ce qui permet de doser son effort avec plus de "doigté" sur de gros freinages comme sur de simples ralentissements.

Dommage que des durits tressées ne viennent pas compléter cette jolie dotation : leur présence garantirait une constance de freinage optimum lors des arsouilles sur circuit les plus saignantes.

Verdict : le Japon fait le dos rond…

Crise oblige, Suzuki s'est contenté d'aller droit à l'essentiel sur ce nouveau millésime de GSX-R 1000. Et si les lignes du modèle 2012 n'ont pas changé, c'est surtout pour concentrer le peu de budget disponible aux modifications internes...

A l'instar de ses compatriotes japonais, le blason d'Hamamatsu semble subir aujourd'hui le diktat des Européens au sein de la catégorie des Hypersports : une véritable révolution !

Cependant, alors que la Honda CBR1000RR 2012 profite tout de même d'un léger lifting et de suspensions inédites et que la Yamaha YZF-R1 2012 se dote de l'anti-patinage, la GSX-R 1000 2012 doit se contenter de nouveaux étriers et de menues améliorations techniques.

La Suzuki reste toutefois une arme redoutable - d'autant que sa maniabilité et son freinage sont effectivement plus efficaces - et conserve ce compromis "sport-route" qui sied à tant de motards "sportifs".

En revanche, les purs pistards ou les plus technophiles préféreront probablement se tourner vers des lames plus aiguisées. A condition d'avoir les moyens toutefois, car à 13 999 €, la GSX-R 1000 2012 est nettement plus abordable que les plus affriolantes européennes : hors promos, elle est tout simplement la moins chère des Superbike du marché !