Essai KTM 390 Duke : la duchesse des permis A2 !

Malgré un prix attractif de 5 115 € (ABS de série), KTM n'a pas mégoté sur l'équipement de son "moyennement petit" roadster. Le tableau de bord de cette 390 est particulièrement généreux en informations pour une moto de ce tarif.

Hormis un compte-tours quasi illisible et l'absence de la température extérieure, cette instrumentation frôle le sans-faute : on y trouve un shift-light, un indicateur de rapport engagé, une horloge, une jauge, la température moteur, l'autonomie restante, deux trips et la consommation moyenne. Cerise sur le gâteau, les commodos sont rétro-éclairés : un raffinement très pratique absent sur la plupart des motos, y compris les plus chères !

La 390 Duke conserve exactement les proportions de ses petites sœurs. Les aspect positifs qui en découlent sont un poids plume (139 kg sans les 11 litres du plein d'essence), une finesse remarquable et une hauteur de selle raisonnable de 800 mm.

Revers de la médaille : si aucune contrainte n'est exercée sur le haut du corps grâce à un guidon suffisamment large et cintré, les jambes et les fesses sont méchamment à l'étroit. Les cale-pieds fortement reculés induisent un repli sensibles des genoux, qui fera souffrir les plus de 1,80 m. De même, le duo passe inévitablement par une certaine promiscuité !

Néanmoins, la 390 Duke est équipée de pratiques poignées et d'une selle passager indépendante assez honnête : l'attention mérite d'être soulignée. Sur le plan de la présentation, la moto est bien finie et certaines pièces flattent la rétine (étrier radial, bras oscillant travaillé, etc.), mais quelques fils électriques et stickers mériteraient un meilleur traitement..

Citadine... car il le faut bien !

Plus légère que pas mal de motos et surtout de scooters 125 cc, la 390 Duke offre une prise en main quasi immédiate. Les jeunes détenteurs du permis A2 s'y sentiront beaucoup plus à l'aise que sur un roadster de 600 ou de 800 cc bridé et beaucoup plus lourd.

Seules les motard(e)s de moins d'1,65 m trouveront l'assise - fine mais relativement confortable - un peu trop haute. Les manœuvres à l'arrêt ne sont que de simples formalités et on lui reprochera uniquement une béquille latérale un peu capricieuse à déployer.

Contact ! Le mono délivre une sonorité métallique qui manque un peu de "coffre" : à l'oreille, difficile de distinguer de grosses différences acoustiques avec celui de la Duke 125... La première s'enclenche en douceur, mais le démarrage demande le renfort de la poignée d'embrayage jusqu'à 2 500-3 000 tr/min sous peine de faire cogner la mécanique.

On se rend vite compte que ce monocylindre de 373,2 cc se pilote plus dans les tours que sur le couple. D'ailleurs, sa zone rouge qui commence à 9 500 tr/min confirme son domaine de prédilection : y a du "cravachage" dans l'air !

Ce manque de souplesse rend la 390 Duke plutôt exigeante en ville : elle réclame de jouer de la boîte de vitesses et de l'embrayage pour éviter les sous-régimes. Sa capacité d'emport est en outre à peu près nulle, hormis une minuscule place sous la selle passager pour un bloque-disque.

La protection du pilote est - comme sur tous les roadsters naked - inexistante. Heureusement, malgré un petit réservoir de 11 litres, sa raisonnable consommation moyenne (mesurée) de 4,1 l/100 km autorise une autonomie de plus de 200 km. Même en roulant assez fort, ce que la moto incite rapidement à faire !

Car une fois intégré son mode d'emploi mécanique, la petite Katoche fait apprécier sa redoutable efficacité dynamique : entre ses pneus étroits (110 mm à l'avant et 150 à l'arrière) et sa légèreté, la Duke 390 est un vrai vélo. Mais un vélo qui "patate" grâce à son moteur sportif !