Essai KTM 1190 Adventure 2014 : la tête et les jambes

Pour rejoindre le sanctuaire de Bruce Wayne Jean-Pierre Goy, Moto-Net.Com prend les commandes d'une 1190 Adventure encore en rodage. De ce fait, le shift light s'allume dès que l'aiguille du compte-tours atteint les 6500 tr/min.

Sur les modèles de plus de 1000 km - valeur à partir de laquelle l'ordinateur de bord estime automatiquement que le rodage est terminé -, il ne commence à clignoter qu'à 8000 tr/min. Ce clignotement s'accélère par la suite et le shift light s'allume en continu à 9800 tr/min pour signaler la zone rouge, juste avant l'interruption du rupteur.

Toutefois, sur les petites routes menant au centre 4x4 de la Vallée Bleue, il est inutile - voire inconscient ! - de cravacher de la sorte le bicylindre de 1195 cc. Disponible dès 2500 tr/min sur les trois premiers rapports, le fameux LC8 se montre suffisamment musclé dans la première moitié du compte-tours pour entretenir un excellent rythme.

Sur les gros graviers de son vaste terrain de jeu (et de travail, puisqu'il y organise des stages de pilotage), Mister Goy, lui, n'hésite pas à ouvrir en très grand, mettant à l'épreuve l'électronique embarquée de sa KTM et les ses pneus : des TKC 80 (110/80 x 19 et 180/55 x 17). Le bougre roule depuis près d'un an sur la 1190 Adventure et l'a parfaitement en main !

Il ne dispose en revanche du modèle 2014 que depuis quelques jours, si bien que son premier passage dans un virage signalisé par une série de cônes s'effectue à allure raisonnable. Le cascadeur n'a rien d'un casse-cou : KTM a beau lui avoir certifié qu'il ne risquait rien, le pro prend soigneusement ses marques.

"Avec le modèle 2013, je ne me serais pas amusé à planter les freins en plein virage", avoue-t-il à Moto-Net.Com juste avant de s'élancer... Mais sur la version 2014, le MSC prévient - dans les limites des lois de la physique, bien sûr - les chutes et les écarts de trajectoire, même en pleine courbe...

Après un premier test concluant et rassurant, "John-Peter" ajoute une généreuse louche de gaz dès son deuxième passage et négocie la courbe à une vitesse nettement plus élevée. Le résultat est tout aussi satisfaisant, puisque la moto n'élargit que d'une poignée de décimètres et franchit sans encombre le couloir large d'à peine deux mètres.

Sous nos yeux ébahis, le cascadeur s'emploie ensuite à freiner de plus en plus fort, parfois d'une seule main - voire d'un seul pied - et ne sort qu'à une seule reprise de sa voie... Preuve s'il en fallait que le "zéro échec" n'est l'apanage ni de l'électronique, ni de l'homme - tout super héros qu'il soit !

En descendant de sa moto, Jean-Pierre Goy se dit impressionné par le comportement de sa nouvelle KTM. Conscient que l'avis d'un ambassadeur "de marque" ne peut convaincre à 100%, ce dernier invite alors les chanceux journalistes à prendre les commandes de sa moto...

Affublée de ses pneus off-road, la 1190 Adventure perd en termes d'agilité mais se joue du terrain parsemé de cailloux grâce aux tétines. La précision du train avant - chirurgicale sur route avec les pneus Continental - est également en retrait, mais l'électronique de la KTM parvient à maintenir un très haut niveau de prestation.

Le pilotage MNC lui aussi à l'épreuve

En sélectionnant le mode moteur "Off road", l'Adventure autorise non seulement la roue arrière de tourner deux fois plus vite que la roue avant - de dériver, donc -, mais cale aussi automatiquement ses suspensions électroniques (EDS en option) sur le mode "Sport", permettant ainsi au pilote de mieux ressentir ce qui se passe sous ses roues.

Franchement pas rassuré à l'idée de plonger dans une courbe gravillonneuse d'une part, et d'y planter un gros freinage d'autre part, Moto-Net.Com se contente pour commencer de lécher le frein avant et s'aperçoit que la moto n'est nullement déroutée... contrairement à son pilote !

Mis en confiance par une série de freinages d'urgence droit comme un "i" et plusieurs passages dans le virage, MNC tire alors avec un peu plus de conviction sur le frein avant. La moto bouge davantage mais conserve malgré tout la trajectoire dictée par le regard du pilote ("vers la sortie, pas tout droit, vers la sortie !").

Au guidon - large, qui facilite la gestion des soubresauts de la direction -, on sent parfaitement la roue avant chercher du grip... et en trouver ! Alors que la main est fermement agrippée au frein avant et que le pied écrase lourdement la pédale droite, la moto régule seule la pression dans son circuit hydraulique.

Les blocages de roues sont imperceptibles, la décélération est certes limitée - par les graviers -, mais la moto ne file pas pour autant en roue libre. Du "travail de pro", serait-on tenté de dire : la gestion de la puissance du freinage sur les étriers avant et arrière est quasi transparente aux commandes.

Ce qui est parfaitement concret en revanche, c'est le fait traverser la zone sans encombre ! Sur la cinquantaine de passages effectués par les journalistes, aucun ne s'est mal terminé. L'efficacité du système tend à se vérifier...

Mais l'instinct de survie des essayeurs a sans doute joué, tandis que l'absence de comparaison directe avec un modèle 2013 ou de la concurrence laisse planer un doute sur le réel avantage du système MSC sur un ABS standard.

Sur les routes sèches et globalement bien revêtues de notre roulage, les freinages tardifs sur l'angle n'ont pas permis de déceler le moindre défaut dans le comportement de la KTM. Très performants - trop pour ce test ?! -, les pneus Continental n'ont décroché qu'à de rares occasions.

Que ce soit à l'accélération ou au freinage, le système Bosch s'est montré aussi efficace que doux lorsque MNC brusquait à l'excès sa conduite. De quoi rassurer quant à sa capacité de sortir le pilote "normal" d'une mauvaise passe !

D'après les responsables de KTM France, l'exercice sur les graviers aux commandes de la 1190 Adventure 2013 aurait été plus périlleux... Les possesseurs de la toute première version du maxitrail autrichien doivent-ils donc regretter leur achat et commander le modèle 2014 ?

"Certainement pas !", rétorque Thierry Limonne, l'attaché de presse KTM France, car les propriétaires du modèle précédent peuvent demander la mise à jour MSC de leur moto, opération qui ne nécessite ni remplacement ni ajout de pièce.

"Il faut seulement mettre à jour le système ABS de manière électronique", nous détaille la filiale française, qui estime à environ "une demi-journée" le délai nécessaire pour faire la demande et recevoir le code d'activation.

L'opération est facturée 399 euros, ce qui peut paraître cher payé pour une manipulation d'un quart d'heure sur la valise diagnostique KTM, mais raisonnable étant donné les semaines de recherche et développement des ingénieurs Bosch et KTM.