Essai KTM 1090 Adventure 2017 : plus, c'est mieux !

Moteur

Malgré son changement d'appellation - de 1050 Adventure en 2015 à 1090 Adventure en 2017 -, le trail d'entrée de gamme KTM utilise le même moteur, au centimètre-cube près (1050 cc) : un bicylindre en V ouvert à 75°, commun à toutes les grosses cylindrées KTM. Ce moteur à double allumage (deux bougies par cylindre) et double arbre à cames en tête est une version réalésée du trail 1190 Adventure.

Ses cotes sont de 103x63 mm, ce qui le place dans la catégorie des moteurs supercarrés. Son taux de compression élevé de 13 à 1 trahit aussi son tempérament sportif. Passé aux normes Euro4 via un échappement et une cartographie revus, ce V-twin développe 125 ch à 8500 tr/mn et 109 Nm à 6500 tr/mn, soit 30 ch et 2 Nm de couple de plus qu'à sa sortie en 2015.

Cet énorme gain en performances tient au fait que la précédente version était volontairement bridée - via des arbres à cames et une injection spécifiques - pour satisfaire aux contraintes du permis A2. Pour 2017, KTM change de stratégie : le moteur délivre désormais tout son potentiel, tandis qu'une inédite version "L" (pour "Low Power") bridée à 35 kW (47,5 ch) fait son apparition pour les nouveaux permis.

L'injection Keihin est commandée par un accélérateur ride-by-wire, tandis que l'embrayage est pour sa part actionné par une commande hydraulique - réglable en écartement - reliée à un multidisque en bain d'huile. Pour éviter les blocages de la roue arrière lors des rétrogradages, KTM l'a doté d'un anti-dribble. 

Concernant l'entretien, KTM annonce des intervalles de révision tous les 15 000 km et des jeux aux soupapes tous les 30 000 km. Soit les mêmes préconisations que pour la bestiale 1290 Super Adventure.

Partie cycle

La partie cycle de la 1090 Adventure est strictement identique à l'ancienne 1050 Adventure, à commencer par son cadre treillis tubulaire en acier renforcé au chrome molybdène. Un châssis commun à toute la gamme KTM, compact et léger (9,8 kg sur la 1090). La boucle arrière - avec fixations de valises intégrées - est en aluminium, comme le bras oscillant évidé.

Fidèle à l'esprit trail, la 1090 Adventure s'ébat sur 185 mm à l'avant et 190 mm à l'arrière via des suspensions WP (marque KTM). A l'avant, la fourche inversée de 43 mm de diamètre ne propose aucun réglable, pas même en précharge. Le mono-amortisseur peut de son côté être ajusté en détente et aussi en précontrainte, via la clé fournie dans la trousse à outils. Il manque toutefois une mollette de réglage déportée pour les sorties en duo.

Le freinage repose sur des étriers Brembo à 4-pistons et des disques de 320 mm à l'avant et un disque de 267 mm pincé par un étrier 2-pistons à l'arrière. L'absence d'un maître cylindre radial se fait sentir, avec une ressenti au levier droit assez spongieuse. L'arrière offre pour sa part un excellent dosage et une puissance très correcte. Dommage que cette efficacité soit ternie par une intervention trop rapide de l'ABS…

L'empattement s'élève à 1560 mm et la garde au sol à 220 mm, deux valeurs garantes de stabilité et de réelles aptitudes de franchissement. La hauteur de selle pâtit en revanche de cet ADN tout-terrain, avec 805 mm à enjamber… La largeur contenue des jantes à bâtons en 19 et 17 pouces se charge de conserver l'agilité avec 110 mm à l'avant et seulement 150 mm à l'arrière. 

Le poids annoncé est de 228 kg avec les 23 litres d'essence dans le réservoir, soit 10 kg de moins que la 1290 Super Adventure S. C'est à la fois peu et beaucoup, compte-tenu des différences d'équipements et de carénages entre les deux trails autrichiens (la 1190 Adventure disparaît du catalogue en 2017).

Electronique

Outre l'accélérateur électronique ride-by-wire cité ci-dessus, la 1090 Adventure reçoit de série trois modes de conduite (Rain, Street et Sport), sélectionnables depuis le commodo gauche. Ces modes influent à la fois sur la réactivité de l'accélérateur et sur la sensibilité de l'anti-patinage : en mode "Pluie", l'accélération est lissée - mais les 125 ch restent tous présents - et l'anti-patinage intervient très tôt. C'est tout l'inverse en mode "Sport".

Son freinage est secondé par un ABS Bosch 9M+ à deux canaux, déconnectable. Moins perfectionnée que l'ABS de la 1290 Adventure, la centrale de la 1090 ne comprend pas de fonction couplage (le frein avant et arrière sont indépendants) et n'est pas sensible à l'inclinaison de la moto.

De même, l'anti-patinage - déconnectable - n'est pas renseigné sur l'angle. Il fonctionne en comparant la vitesse de rotation des roues, et en analysant les paramètres gérés par le ride-by-wire (ouverture des gaz, régimes moteur, rapport engagé, etc.). Cette méthode plus basique ne l'empêche pas d'offrir une excellente réactivité et une douceur de fonctionnement louable, en mode "Rain" comme en mode "Sport".

A noter qu'un quatrième mode de conduite - "Off-Road" - est disponible en option à 287 € : il permet de repousser l'intervention de l'ABS et du contrôle de traction (100% de patinage autorisé). L'action de l'ABS sur l'arrière est par ailleurs désactivée pour permettre de bloquer la roue arrière, action fréquente en usage tout-terrain.

L'instrumentation est pour sa part identique à 2015 : elle se présente sous la forme de deux écrans LCD encadrant un compte-tours à aiguille. Complète et facile à lire, elle renseigne - à droite -  sur le niveau d'essence, l'heure, le rapport engagé, la vitesse et le mode de conduite. A gauche, le deuxième écran présente entre autres la température de l'air, deux trips, l'autonomie, la consommation moyenne et instantanée, le voltage de la batterie.