Essai Ducati 848 Evo Corse SE : brute de piste !

Moteur : Corsé !

Découverte durant l'été 2010 (lire notre Présentation MNC de la 848 Evo du 22 juillet 2010), la 848 Evo Corse SE affiche de sérieuses évolutions (sic !) par rapport à la 848 lancée en 2008.

A commencer par son moteur : le bicylindre en L ouvert à 90° Testastretta Evolution passe de 134 à 140 ch en full (sur l'Evo Corse SE comme sur l'Evo "standard"). Une augmentation de six chevaux qui lui permet de se rapprocher des 150 ch de sa rivale désignée, la Suzuki GSX-R 750 (lire notre Duel GSX-R 750 Vs GSX-R 600).

Ce surcroît de puissance est le fruit d'une optimisation de la chambre de combustion (le taux de compression passe de 12,1:1 à 13,2:1), de nouvelles jupes de pistons, d'une levée de soupapes portée à 13 mm (au lieu de 11,5 mm auparavant) et d'un angle d'ouverture des soupapes d'admission plus élevé (257° contre 253°).

Au passage, le diamètre des corps d'alimentation elliptiques passe de 56 à 60 mm et l'injection Magnetti-Marelli est retravaillée. Les cotes du twin de 849,4 cc ne changent pas : l'alésage mesure toujours 94 mm et la course 61,2 mm. Des valeurs qui expliquent le caractère coupleux du moteur Ducati dès les bas régimes : la course des quatre pistons de la GSX-R 750, par exemple, est 12,5 mm moins élevée (48,7 mm).

Dotée de couvre-culasse en magnésium pour grignoter du poids, la 848 Evo (standard et Corse SE) utilise un embrayage à bain d'huile qui fait hélas l'impasse sur un dispositif anti-dribble. L'échappement catalysé est de type 2-1-2 avec double sorties sous la selle.

L'ouverture et la fermeture des soupapes est assurée par l'incontournable dispositif Desmodromique, tandis que la transmission fait appel à des courroies comme sur toutes les sportives Ducati depuis la Pantah de 1979. Une tradition récemment remise en cause avec la 1199 Panigale, sur laquelle les courroies cèdent la place à une chaîne (lire notre Essai MNC de la Panigale en Full).

Partie cycle : prête à pister !

Au niveau de la partie cycle, la 848 Evo n'évolue que par petites touches : le cadre reste fidèle au treillis tubulaire confectionné dans de l'acier ALS 450, tandis que le berceau avant est en magnésium. Chaque tube de 34 mm de section et de 1,5 mm d'épaisseur est micro-soudé par fusion pour une plus grande précision.

Un amortisseur de direction, placé devant le té de fourche supérieur, fait son apparition pour renforcer la stabilité et de nouveaux étriers de freins monoblocs radiaux sont adoptés. Signés Brembo, ces éléments hyper-sensibles pincent des disques de 330 mm à l'avant sur la version Corse SE (320 mm sur l'Evo "standard") par l'intermédiaire de 4-pistons de 34 mm. Le maître-cylindre est lui aussi à fixation radiale.

L'amortissement est confié à la même fourche Showa de 43 mm entièrement ajustable que sur le modèle précédent. A l'arrière, un amortisseur Öhlins à bonbonne séparée lui aussi full réglable est monté sur la version Evo Corse SE (Showa sur Evo "standard"). La jante arrière Enkei est de son côté mise en valeur grâce à l'emploi d'un mono-bras oscillant en aluminium réalisé d'un seul tenant.

La 848 Evo reçoit une monte pneumatique en accord avec la philosophie "pistarde" de la moto : des excellents Pirelli Diablo Supercorsa SP en 120/70 ZR17 à l'avant et en 180/55 ZR17 à l'arrière.

Électronique, aides au pilotage

Livrés de série sur la 848 Evo Corse SE - en option sur l'Evo "standard" -, le DTC (Ducati Traction Control) et le DQS (Ducati Quick Shift) participent à la sophistication de l'Italienne.

Le premier est un anti-patinage réglable sur huit niveaux de sensibilité et déconnectable. Agissant sur l'avance à l'allumage et sur l'injection lorsqu'une différence de rotation entre la roue avant et arrière est détectée, le DTC est un outil aussi efficace sur circuit que rassurant sur petites routes. Surtout lorsque le bitume est détrempé ou glissant !

Pour accroître ou diminuer son action (le niveau "1" correspondant au mode d'intervention le moins intrusif), il suffit d'entrer dans le menu "DTC" grâce à la commande située sur le commodo gauche, puis de maintenir ladite commande vers le bas pendant trois secondes pour valider son choix.

Derrière l'appellation un brin pompeuse Ducati Quick Shift se cache en réalité un "simple" shifter, ce dispositif issu de la course qui permet de monter les rapports à pleine charge sans débrayer.

Pratique et efficace gaz en grand sur piste, il s'est montré moins convaincant au quotidien sur notre modèle d'essai : passés à bas ou mi-régimes, certains rapports (notamment supérieurs) avaient du mal à se verrouiller correctement.

La 848 Evo (Corse SE ou standard) est préparée pour recevoir - en option - le système d'acquisition de données DDA. Il suffit de brancher la clé de stockage sur le "plug" placé sous la selle passager et de lancer le logiciel Ducati au retour d'une session piste pour accéder à une foule de paramètres : vitesse, ouverture des gaz, rapport engagé, régime moteur, etc.

Enfin, il est à noter que la petite Superbike des Rouges fait - pour l'instant ? - l'impasse sur l'ABS, contrairement à sa grande soeur 1199 Panigale.