ER-6f Vs XJ6F : le convertible à la japonaise

En réalité, c'est plutôt à l'assaut des petites routes que nos deux "routsters" dévoilent le bien-fondé de leur mue : la protection se montre alors largement suffisante pour musarder sur le réseau secondaire en se jouant de la pression du vent... ou des glaciales gouttelettes d'une courte giboulée d'avril !

Mais le principal intérêt provient surtout du fait que l'ER-6F et la XJ 6 Diversion F ont conservé la quasi-totalité du potentiel dynamique des versions roadsters. Dès lors, la polyvalence revendiquée prend ici tout son sens puisque nos deux montures se montrent capables de préserver leurs pilotes de belle manière sur routes, tout en offrant un capital fun certain dans les petits virolos !

Irréprochable sur bitume lisse, la Kawa prend les devants dans le sinueux, bien aidée par sa motorisation pétillante, son châssis sain et sa vivacité plus marquée que sur la Yamaha en entrée de courbes.

Tractant gentiment à partir de 4 000 tr/min, le twin renforce ensuite la poussée à 6 000 tr/min avant de tout donner jusqu'à la discrète coupure d'allumage placée à 11 000 tr/min : une plage d'utilisation suffisamment étendue pour la faire virevolter avec plaisir de virage en virage, sans trop se soucier du rapport engagé ! D'autant que comme la Yamaha, la Zak' bénéfice d'une motricité réjouissante, que ne bride absolument pas le pneu arrière de "seulement" 160 mm.

Las, le tableau se ternit quelque peu dès les premières bosses : bien trop sèche à l'arrière, la Kawa se dandine alors en sortie de courbes et la vivacité de son train avant contraint à rendre la main... ce qui profite à la Yam', quasiment insensible aux variations de bitume.

Incontestablement, elle apparaît mieux suspendue que sa rivale : à l'aspi' de la Kawasaki sur du billard, la Div' profite d'une cohésion d'amortissement et d'une capacité d'absorption flatteuses pour une entrée de gamme. Un zeste engageante et sensible à la prise de frein en courbe - deux phénomènes facilement évitables en accentuant légèrement le contre-braquage via son guidon plus large que celui de l'ER-6f -, la Diversion F permet pourtant de fondre au point de corde, même lorsque de vilaines bosses font leur apparition.

Stable sur l'angle, la Yamaha ne demande qu'à être cravachée pour délivrer toute l'étendue de son potentiel : prompte à resserrer une trajectoire d'une simple pression sur la pédale de frein (plus progressif que sur la Kawasaki), la nippone répond toujours présente, qu'on la bouscule violemment ou qu'on la mène gentiment du bout des gants.

Évidement, dans le premier cas, mieux vaut prévoir des séances de rétrogradage : à la peine en bas du compte-tours, le quatre-cylindres ne s'éveille qu'à 5 000 tr/mn et ne fait parler la poudre (modeste, la poudre : les 78 ch restent facilement sous contrôle) que de 7 000 à 12 000 tr/mn, dans une sonorité plus exaltante que la bande-son syncopée du twin d'Akashi !

Plus homogène et confortable quelles que soient les conditions, mieux équipée et capable d'avaler des étapes plus longues grâce à une consommation contenue et son réservoir de 17 litres (15,5 litres sur l'ER-6f), la XJ6 Diversion F s'impose en toute logique au terme de ce duel.

Ludiques et accessibles (7 199 euros et 7 599 euros avec l'ABS pour la Div' et 6 699 euros et 7 299 euros pour la Zak'), ces deux petits "routsters" n'ont certes pas le confort d'une vraie GT, mais elles constituent d'intéressantes alternatives pour avaler de la borne avec simplicité et bonhomie, surtout sur le réseau secondaire.

La Yamaha le fera une aisance bluffante, mais son quatre-cylindres se montrera avare de sensations tant qu'il n'est pas houspillé. A l'opposé, la Kawasaki est moins conciliante et moins confortable... mais son twin est plus vivant !