Boitiers éthanol E85 dans nos motos : le point complet avec GSA

Le mercredi 29 avril dernier (2026, ça file...), la Fédération Française des Motards en Colère (FFMC), Bioéthanol France, Green Systems Automotives (GSA), Green Force, Thorn Bikes et le député Sacha Houlié se félicitaient de leur victoire commune : les kits éthanol pour motos vont enfin être autorisés en France, près de dix ans après l'automobile !

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Afin de mieux percevoir les conséquences de cette décision, Moto-Net.Com s'est tourné vers le président directeur général et co-fondateur de GSA, Olivier Bart. Le patron de cette société fondée en 2018 à Aix-en-Provence, répond à toutes nos interrogations, aux espoirs et inquiétudes que peuvent susciter chez certains la conversion d'une moto à l'E85. Interview.

Moto-Net.Com : L'E85 est environ 50% moins cher que le SP95. Mais il entraîne une légère surconsommation aussi, qui réduit donc l'autonomie. De combien environ ? 
Olivier Barts : La surconsommation nécessaire pour respecter la stœchiométrie (le ratio air/carburant) du moteur se situe entre 20% et 30% en moyenne lissée sur l'année. Il faut en effet tenir compte de la saisonnalité du carburant, dont le taux d'éthanol varie entre 60% en hiver et 85% en été.  Sur une moto, cela se traduit généralement par une réduction moyenne de l'autonomie de 20 à 40 km par plein, selon la capacité du réservoir.  

MNC : Quelle garantie a-t-on que l'éthanol n'atteigne pas le prix du diesel à court ou moyen termes ? 
O. B. : L'E85 bénéficie d'une fiscalité réduite (TICPE) en tant que biocarburant produit localement. Sa corrélation avec le cours du baril est beaucoup plus faible que celle des carburants fossiles. Le soutien à la filière française et les objectifs de décarbonation du transport garantissent le maintien d'un avantage fiscal incitatif sur le long terme (point confirmé lors de l'adoption du dernier budget en 2025).  

MNC : Au bout de combien de kilomètres l'installation d'un de vos boîtiers devient rentable ? Sur une MT-07, mettons. 
O. B. : Le critère de "retour sur investissement" est multifactoriel : il faut tenir compte de la saisonnalité du carburant, du style de pilotage ainsi que des variations de différentiel entre le prix du SP95-E10 et du Superéthanol E85. 

Ceci étant dit, il faut compter entre 10 000 et 15 000 km en temps normal pour rentabiliser l'acquisition d'un boîtier.  Il est à noter qu'une fois l'homologation définitivement validée, les motards pourront bénéficier d'incitations régionales (exemple : le "chèque éthanol" de 500 euros en région Sud) et de la gratuité de la carte grise dans la plupart des départements, ce qui réduira drastiquement le délai de retour sur investissement.  

MNC : Le réglage du boîtier doit-il être fait en fonction du type de moto, du modèle, ou de l'exemplaire précis ? 
O. B. : Ce point est particulièrement critique en effet. En tant que constructeur responsable, nous avons pris le parti de réaliser des calibrations spécifiques à chaque typologie moteur sur laquelle nous travaillons (comprendre par cela qu'un boxer bicylindre ne sera pas traité comme un 3 cylindres ou un 4 en ligne).  

Certains sont tentés de proposer des produits dits "universels" qui s'adaptent à tous types de motorisations : pour avoir passé de longues heures sur banc à observer les comportement moteurs nous n'y croyons pas ! Nous pouvons en effet  constater que pour de multiples facteurs (tenant à la mécanique comme à l'électronique de la machine) certains moteurs sont plus exigeants à régler que d'autres.  

Pour répondre à votre question - et cette réponse n'engage que GSA - les produits que nous proposons sont donc  livrés configurés spécifiquement pour la machine à laquelle ils se destinent. C'est une contrainte importante que nous nous sommes imposés, mais nous avons fait le choix du "sur mesure" plutôt que du "prêt à porter" dans l'intérêt de notre clientèle (confort d'utilisation et fiabilité).  

MNC : Combien de vos produits sont en circulation sur des motos en France (sur routes fermées bien sûr) à ce jour ? 
O. B. : Nous comptons depuis 3 ans de nombreux "pilotes essayeurs" qui roulent au quotidien sur une grande variété de machines, nous permettant d'accumuler des milliers de kilomètres de data chaque année. Vous comprendrez que je ne communique pas davantage d'informations à ce sujet, l'usage actuel n'étant possible que sur routes fermées ou sur circuit ;-) Sachez cependant, pour vous rassurer, que je circule moi-même sur une machine équipée de notre technologie depuis plus de quatre ans.  

MNC : Et combien dans le domaine du quad, du nautisme ? 
O. B. : Ce sont des marchés importants pour nous. Dans le nautisme notamment, où l'on raisonne en consommation horaire souvent élevée, l'enjeu écologique comme économique est massif. Des tests approfondis sont actuellement en cours sur ces deux secteurs pour valider nos solutions en conditions particulièrement exigeantes.  

MNC : À combien estimez-vous le nombre de motards français intéressés par ce dispositif ?
O. B. : Selon les retours que nous recevons suite au déblocage du verrou politique ainsi que nos échanges avec la FFMC, nous estimons que 20% à 30% du parc circulant (majoritairement des "gros rouleurs") est prêt à passer à l'éthanol dès que l'homologation sera effective, soit un potentiel de plusieurs centaines de milliers de motards.  

MNC : Et dans le monde entier, combien de véhicules roulent à l'éthanol ? 
O. B. : À l'échelle mondiale, ce sont des millions de véhicules qui circulent quotidiennement au "Flex-Fuel".  Le Brésil fait figure de précurseur et de leader incontesté depuis 40 ans, avec plus de 95% de son parc automobile converti. Les États-Unis ainsi que l'Europe du Nord sont également des marchés très matures et favorables à cette technologie. Une preuve de cet engouement international ? Lors du CES de Las Vegas en 2020, notre solution a suscité un vif intérêt et a été saluée par la critique en décrochant trois CES Innovation Awards délivrés par un jury particulièrement exigeant.  

MNC : Existe-t-il des contre-indications (mécaniques ou autres) ?
O. B. : Comme précisé précédemment, nous soumettons à des tests rigoureux chaque type de motorisation pour lequel nous développons nos boîtiers de conversion. La seule réelle contre-indication réside dans l'état de santé initial du moteur : un véhicule présentant un défaut d'entretien ou des faiblesses préexistantes (allumage, admission et système d'injection) ne doit pas être converti. C'est pourquoi nous avons mis en place un parcours client spécifique incluant une visite technique initiale indispensable. 

Notre accompagnement se poursuit bien au-delà de l'installation : nous assurons un suivi post-conversion et prodiguons des recommandations personnalisées pour garantir une parfaite adaptation du véhicule à son nouveau carburant. Pour nous, le travail ne s'arrête pas une fois le montage achevé.  

MNC : Certains motards craignent pour la fiabilité de leur machine. Quel est votre point de vue ? 
O. B. : C'est une crainte basée sur des idées reçues. Chimiquement, l'éthanol brûle à une température plus basse que l'essence, ce qui réduit le stress thermique sur les soupapes. Nos boîtiers conservent toutes les sécurités constructeurs d'origine. La fiabilité est préservée car la pose est réalisée par un professionnel formé et agréé par nos soins.  

MNC : Confirmez-vous que sur des motos qui datent (des années 2000 et avant), il est nécessaire de surveiller de plus près les durites d'alimentation et joints soumis à la chaleur du moteur ? 
O. B. : Pour les motos antérieures aux années 2000, un contrôle de l'état des élastomères est préconisé. Cependant, depuis l'introduction de l'E10, la quasi-totalité des circuits est déjà compatible. Une surveillance lors des révisions classiques est suffisante.