Essai GSX-R1000R 2026 : quarantaine rugissante pour le mythe Suzuki !

Il y a 41 ans naissait la GSX-R750, premier membre d'une lignée qui a grandement façonné la moto sportive moderne. Pour ce 40ème anniversaire (eh oui), Suzuki n'a pas daigné remettre au norme la "sept-et-demi", disparue du catalogue français avec l'Euro4. Non, les ingénieurs d'Hamamatsu ont trouvé plus commode ressortir la 1000, lancée en 2017 et disparue en 2024...

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• Fiche technique moto Suzuki GSX-R1000R 2026

Sous le carénage - trois coloris collector au choix et au même prix de 20 500 euros -, le moteur de 999 cc a été revu de fond en comble afin de respecter la norme Euro5+ et retrouver ainsi le chemin… des routes françaises ! La partie-cycle, elle, a pu être simplement reconduite "repilotée".

Pour savoir si cette quadra et son 4-pattes fournissent les sensations qui ont fait la légende des Gex, Moto-Net.Com a patrouillé en Vallée de Chevreuse et dans le Vexin, avant de se rendre sur le circuit Carole (93) afin - de tenter - d'exploiter tout le potentiel de cette Superbike. Essai !

POINTS FORTS

• 4-cylindres mentions Euro5+ et "Gex Touch"

Le tampon "Euro5+" n'est pas un simple argument de vente : il délivre à cette "nouvelle" GSX-R1000R le droit de rouler sur route en toute légalité, avec l'équipement complet : plaque d'immatriculation, clignotants, rétroviseurs.Il s'agit du grand retour du "Gex" aux affaires, pas d'un petit coup marketing à l'attention de fans de GSX-R qui roulent que sur circuit uniquement.

Pour décrocher ce précieux sésame, le bloc n'a pas été simplement retouché en surface : tourillons et vilebrequin renforcés, nouvelles découpes dans le bas-moteur pour mieux gérer les flux, profil d'arbres à cames et chaîne de distribution modifiés, cornets d'admission élargis (de 46 à 48 mm pour le petits curieux)… La liste est longue.

Côté échappement aussi, le moulin à eau - non, pas air-huile ! - a été revu : le catalyseur est repositionné plus bas, au plus près du moteur, pour monter en température plus vite. Le silencieux gagne quant à lui en compacité (5,5 litres contre 8,5 auparavant) : nettement plus fin, il est en revanche bien plus long. MNC le préfère ainsi.

Invisible à l'oeil nu, le travail des motoristes se ressent : à l'oreille déjà, car la sonorité particulièrement grave de l'engin s'apparente à un grognement intimidant. Les vocalises dans les tours sont tout aussi grisantes, bien différentes du CP4 de la R1 que l'on adore chez MNC. Que l'on adorait, dans la mesure ou la Superbike Yamaha est sortie de route ! Snif.

Les bras aussi sont mis à contribution lors des accélérations maximales sur les premiers rapports, tellement efficaces qu'elles en deviennent presque contre-indiquées sur route ouverte. Le dispositif de distribution variable SR-VVT continue de faire le plein de newtons-mètres dans les bas et mi-régime, rendant la GSX-R1000R plus vigoureuse que que la Ninja ZX-10R. Essayée deux semaines plus tôt par MNC, la Ninja paraissait un peu plus creuse… mais pas moins rageuse !

Sur la fiche technique 2026 de la Superbike Suzuki, les valeurs maxi sont en net recul comparé à celle de 2017 : 195 chevaux contre 202, 110 Nm contre 117,6. Et ce, malgré un taux de compression relevé à 13,8 (Vs 13,2). Comme sur la Kawa', le cap symbolique des 200 chevaux (en statique du moins) n'est plus franchi, ce qui crispe les flambeurs.

Face à la Fireblade de 217 chevaux ou aux italiennes de 1100 ch… pardon, de 1100 cc (tricheurs !), la Gex s'incline platement. Sur le papier du moins. Car sur circuit, les écarts au chrono dépendront moins du nombre de chevaux dans le moteur que de la hardiesse des ânes au guidon !

Un bon signe néanmois : Moto-Net.Com n'a pas été dépassé une seule fois dans les bouts droits du circuit Carole alors que d'autres Superbike étaient en piste. De même, les 195 bourrins de la Suzuki paraissent bien présents et costauds, surtout dans la portion sinueuse du tracé francilien ou sur petites départementales.

Côté portefeuille et autonomie enfin, la Gex fait aussi "le plein" puisque la consomation moyenne relevée par MNC sur route s'établit à 5,4 l/100 km sur route, et un peu plus de 11 l/100 km sur circuit. Le réservoir de 16 litres autorise ainsi des arsouilles d'au moins 200 km d'une traite, voire des liaisons de près de 300 km.

• Freinage et suspensions de Super Bike

Contrairement au moteur, muselé par les normes antipollution et antibruit, la partie-cycle n'a pas eu à faire de compromis, et cela se voit : les Japonais ont paré au plus simple et efficace, avec leur incontournable cadre en aluminium (soudures apparentes perfectibles) et un bras oscillant du même métal et costaud, visuellement comme dans son fonctionnement.

Petit détail amusant : un renflement sur le haut du bras oscillant vient chatouiller la semelle de la botte extérieure lorsque la suspension arrière travaille fort ! Ce repère original donne surtout l'impression que la moto tente de communiquer directement avec son pilote dans les courbes et en sortie. Rigolo.

Le disque avant de 320 mm reste mordu par un étrier Brembo monobloc M4.32, soit pas le modèle le plus récent ni haut de gamme du catalogue Brembo, mais diablement consistant et mordant. On prend autant de plaisir à freiner qu'à accélérer sur cette machine !

Autre - très - bon point : la présence de durites de frein de type "aviation", propres à la version R vendue en France (pas de versions standard sur ce milésime 2026). Plus rigides que des éléments en caoutchouc, elles garantissent un levier qui demeure ferme tout au long de la session, y compris sur un petit circuit comme Carole, particulièrement exigeant sur ce point.

Imperceptible sur route en usage "normal", l'ABS se trahit sur circuit : la roue arrière ne décolle jamais franchement du sol, laissant la moto dandiner de l'arrière train sans jamais partir en soleil, ce qui rassurera les moins expérimentés qui plantent pour la première fois et très fort les freins sur piste. Pour contourner l'ABS, les pilotes devront "mécaniquer"...

Deux petites touches "40ème anniversaire" peuvent être soulignées au sujet du freinage : les fixations de disque avant sont anodisées or (joli !), et la centrale ABS Astemo est annoncée 51 grammes plus légère que l'ancienne : de quoi culpabiliser les proprios de la Gex au moment de reprendre quelques makis lors de la pause déjeuner… Et les années de dur labeur des ingénieurs de Hamamatsu, alors ?!

Côté suspensions, la Gex reconduit aussi son ensemble Showa haut de gamme : la fourche BFF (Balance Free Front) à l'avant, identique à celle de la compatriote Ninja, offre un formidable ressenti de piste. Le train avant est toujours parfaitement posé, permettant de tracer ses trajectoires sereinement mais aussi, au besoin, de les modifier sans difficulté !

Si l'avant de la "Gex" tape un peu sur routes mal revêtues, les réglages se montrent très accessibles : l'hydraulique se règle directement aux pieds, sous les bonbonnes externes, et la précharge du ressort tout en haut des tés, aussi bien à gauche qu'à droite. Les réglages "sortis de caisse" sont bien adaptés à une utilisation sur circuit.

À l'arrière, le mono-amortisseur BFRC Lite n'a rien à envier à des éléments plus dorés encore - et suédois -, inspirant une totale confiance à l'accélération sur circuit, même quand les 195 chevaux sortent en même temps de leur écurie. Comme à l'avant, un peu plus de confort routier serait bienvenu via l'hydraulique, moins accessible pour le coup.

Caché dans le poste de pilotage, l'amortisseur de direction électronique mérite une mention à part. Quand le contrôle de traction est réglé au strict minimum, la roue avant a tendance à se délester. Si le pneu reprend contact avec le sol, mais légèrement désaxé, le guidon est prix de petites mais vives secousses. L'amorto est là pour les contenir et remettre le train avant d'équerre, sans écart !

Sur la piste de Carole, ce phénomène est particulièrement sensible à la sortie du tout dernier virage, au moment de remettre pleins gaz devant les copains posés sur le muret. Cependant, les quelques ruades ont toutes été parfaitement jugulées. Par ailleurs, l'amortisseur a le bon goût de ne pas durcir inutilement la direction à basses vitesses.

Côté ergonomie pour un pilote d'1,80 m - et de 80kg tout équipé -, la position des repose-pieds se révèle étonnement bienveillante. Pour une Superbike, hum. Dommage seulement qu'ils ne soient plus réglables, comme c'était le cas sur la précédente GSX-R : la garde au sol en courbe pourra s'avérer juste pour certains pilotes. Elle n'a toutefois pas bridée MNC lors de cet essai à Carole.

La selle est particulièrement longue : assez pour y loger sans problème un Loris Baz, voire un Victor Wembanyama ? En calant ses fesses contre le dosseret arrière, le pilote peut considérablement améliorer son "Cx" et s'isoler des courants d'air. Si la protection au vent se limite au bas ventre sur route en conduite normale, le casque peut être totalement déventé derrière la bulle et les épaules soulagées sur circuit. Ou sur autoroute ?!

Enfin, le 4-cylindres écarte pas mal les jambes du pilote malgré un gabarit par ailleurs compact concernant la distance séparant l'arrière du réservoir et le guidon. Cette relative rondeur pourra poser problème aux petits gabarits.

• Électronique rassurante et tarif alléchant

Indispensable, même sur une sportive de 195 chevaux "seulement", le contrôle de traction se règle de 1, alors permissif voire jouissif, jusqu'à 10 : très interventionniste, frustrant même lorsque la moto est parfaitement droite et la route complètement sèche, mais que le voyant clignote comme un arbre de Noël.

Finement réglable donc, cet antipatinage est également déconnectable, en roulant : un fait extrêmement rare chez les constructeurs japonais ! Lors de cet essai, le mode 3 s'est imposé comme un bon compromis : accélérer fort, remettre du gaz sur l'angle sans que l'IMU ne s'affole, tout en gardant un filet de sécurité en cas de mauvaise surprise.

Les trois modes moteur permettent, quant à eux, d'ajuster la "personnalité" de la Gex : mode A pour profiter d'un moteur le plus réactif possible. En mode B, la cartographie plus douce gomme judicieusement les légers à-coups à la remise des gaz : utile par exemple dans la parabolique de Carole où, même en étant très minutieux au poignet droit, le mode A tend à secouer la machine. L'intérêt du mode C paraît moindre.

Grâce à sa nouvelle batterie lithium-ion, la GSX-R1000R conserve le même poids que l'ancienne génération (203 kg). La durée de vie annoncée de la batterie se cale habilement sur la durée de la garantie des motos Suzuki, toutes fabriquées au Japon : 10 ans, à condition bien sûr d'entretenir sa moto dans le réseau.

De même, avec son tarif fixé à 20 500 euros, la GSX-R1000R compte parmi les Superbike les plus accessibles sur le marché actuellement. SERT.. Pardon, "certes" elle coûte 1500 euros de plus qu'à son lancement il y a dix ans… Plus embêtant, elle demande 1500 euros de plus que la nouvelle Ninja ZX-10R.

Cependant, toutes les autres rivales de la "Gex mille" sont nettement plus chères : comptez par exemple 22 750 euros pour la Honda Fireblade, la plus chère des Superbike japonaise homologuées route ("sayonara la R1") ! Proposée "à partir de 21 500 euros", la BMW S1000RR se trouve plutôt aux alentours des 24 000 euros en concession (ou sur le site BMW qui recense les motos en stock). La facture gonfle même jusqu'à 28 400 euros pour la Ducati Panigale V4 ! "Mamma mia"...

POINTS FAIBLES

• Tableau de bord de l'an 2000

C'est ce qui choque, consterne ou déçoit lorsqu'on enfourche cette"nouvelle" GSX-R : l'écran ne semble plus avoir bougé depuis 20 ans. Flatteur pour un pilote, ce constat est pour le moins étonnant au sujet de sa monture qui fête son quarantaine anniversaire et se veut toujours à la page.

Les shift-lights colorés et bien visibles sont très appréciés sur circuit. Hélas, la petite fenêtre digitale intégrée en bas à droite, chargée de diffuser les informations annexes, n'est pas exactement du même ton que le reste de l'écran : un détail qui casse l'équilibre visuel de l'ensemble.

Le compteur reste heureusement grand, lisible et complet : trips A et B, tension de batterie, odomètre, autonomie restante, conso instantanée, température moteur et extérieure (34°C lors de l'essai, ouf !), horloge, compte-tours, vitesse et rapport engagé s'y affichent, et défilent au moyen de commodos très ergonomiques.

• De petits cadeaux pour les 40 ans

Évoqué plus tôt au chapitre de l'excellent moteur, le passage sous les "sacro-saints" 200 chevaux fait très mal. Surtout sur une machine de ce calibre et de ce pedigree : la GSX-R est une référence en Endurance mondiale. Heureusement pour Suz, le modèle aligné par le team Yoshimura SERT donne encore du fil à retordre à ses adversaires...

La Honda Fireblade de 217 ch et 113 Nm pour 200 kg, victorieuse cet été encore aux 8H de Suzuka, la BMW S1000RR de 210 ch et 113 Nm pour 198 kg, victorieuse aux 8H de Spa, et la Ducati Panigale V4 de 216 ch, 121 Nm et environ 204 kg avec le plein, déjà sacrée championne World Superbike 2026 dès juillet… ont été battues par la R1 du YART, la Gex du SERT et la Kawasaki officielle aux dernières 24H du Mans !

Les trois coloris "40th Anniversary" sont réussis : outre l'incontournable et historique bleu-blanc-rouge de la GSX-R - un brin chauvin, aussi ! -, le rouge-blanc-or rappelle les bon vieux 2-temps du Continental Circus et de Kevin Schwantz sur GP500, tandis que le jaune-bleu évoque les succès du Team Alstare accompagné de Stéphane Chambon en Supersport et de Troy Corser en Superbike.

D'autres petites touches, plus discrètes sont disséminées sur les flancs de carénage, le réservoir et sa protection pour célébrer les quarante (et un) ans de la dynastie. Une attention louable, mais une réalisation un peu pauvre, sous forme de simples autocollants. Dommage !

De même, les ailettes aérodynamiques ne convainquent pas totalement : leur apport n'est tout d'abord pas évident - du tout, du tout - à cerner. Moto-Net.Com observe par exemple que la moto continue de se cabrer sur les premiers rapports en accélérant au maximum (traction-control éteint). Encore heureux !?

D'un point de vue purement esthétique, la couleur des doubles ailerons ne s'accorde pas avec celle(s) du carénage. Leur finition "fibre de carbone" donne un côté un peu "kéké" qui tranche avec le reste de la finition, plutôt réussie par ailleurs, à l'image du silencieux soigneusement siglé GSX-R.

• Pas de retraite pour les vibrations

Les vibrations sont un vieux défaut commun à de nombreux 4-cylindres en ligne, qui n'a pas été corrigé sur cette nouvelle mouture. Sur le sixième rapport, elles apparaissent dès 3666 tr/min ! Un régime diaboliquement estimé par le Journal moto du Net…

Les grésillements deviennent difficilement supportables à la longue sur route, où la limitation à 80 km/h ne fait rien pour arranger les choses : au niveau du guidon, les fourmillements sont trop présents pour effectuer de longs périples sans regretter un septième voire un huitième rapport !

Plus l'aiguille - digitale - monte dans le compte-tours, plus les accélérations sont dantesques… et les vibrations omniprésentes. Repose-pieds, selle, bâti arrière : tout y passe, y compris le dosseret sur lequel est fixé un strapontin pour passager téméraire.

Sur circuit, la concentration et les incessants déplacements du pilote masquent le phénomène sur le moment, mais ce "vibromasseur géant", aussi jouissif soit-il, risque de fatiguer sérieusement le pilote au fil des sessions, sans qu'il s'en rende forcément compte tout de suite.

Enfin, le quickshifter double effet ("Up and Down") fourni de série sur la GSX-R1000R, souffre de la comparaison avec celui équipant les Kawasaki Ninja ZX-10R et 1100 SX récemment roulées par MNC. Le modèle Suzuki, efficace sur circuit, se révèle moins agréable à manier sur route : la sélection est plus dure, les à-coups plus sensibles à la montée et les coups de gaz moins bien gérés à la descente.