Baptêmes des nouvelles Aprilia Shiver et Dorsoduro Factory

En passant au guidon de la Shiver "version 2010", on note un changement radical : le roadster est bien plus accessible que la Dorsoduro Factory. Et la remarque reste valable en comparant cette nouvelle Shiver à la première version car la selle semble bien moins haute...

La fiche technique fait pourtant état d'une diminution de la hauteur de selle d'un seul petit centimètre (de 810 à 800 mm) mais parallèlement, on note une réduction de sa largeur de 2 pouces, soit environ 5 cm.

Une fois testée, la différence est flagrante : les petits gabarits seront bien plus à l'aise tandis que les motards aux grandes jambes regretteront de devoir plier un peu plus les genoux... Malgré tout, cette nouvelle position devrait plaire au plus grand nombre.

Dans un deuxième temps, on remarque en saisissant le guidon que celui-ci induit une position de conduite plus penchée vers l'avant. Les repose-pieds ont été reculés en conséquence : la Shiver se voudrait-elle plus sportive ?

En réalité, la question n'a pas vraiment lieu d'être : seul un piètre observateur n'aura pas remarqué les nouveaux coloris bi-tons "100 % Aprilia Racing" et la teinte noir et rouge du cadre remplaçant avantageusement le gris trop terne du modèle 2009 !

Inutile également d'être un éminent spécialiste de la marque de Noale pour noter la présence de nouveaux disques de frein "pétales" - avant et arrière, SVP - et d'un nouvel habillage plus dynamique, notamment au niveau du bloc optique.

Sous une pluie devenue battante, les premiers tours de roue sur la Shiver s'effectuent tranquillement : impossible pour l'instant de tester le nouveau bras oscillant "plus rigide afin de rendre le comportement de la moto moins flou dans les courbes rapides et d'éliminer les mouvements à l'accélération"...

On remarque en revanche que lors des gros freinages, la fourche de la Shiver 2010 plonge moins vite et moins profondément que celle de l'ancien modèle. "En effet, elle a été entièrement revue de l'intérieur, au niveau de l'hydraulique comme du ressort puisque ça va de paire", nous confirme Aprilia.

Impossible donc de tester le comportement du train avant - comme celui du train arrière - dans les enchaînements de petits virages serrés ou les grandes courbes ouvertes. Le rythme entretenu par le pilote Aprilia en tête de cortège a beau être enlevé, tout doit se faire dans la douceur.

Mais ce style "coulé" a du bon : on peut ainsi attester des progrès réalisés dans la gestion du système Ride-by-Wire ! "Nous l'avons amélioré, perfectionné et affiné sur les bases de se qui s'est fait sur la RSV4, notamment au niveau des à-coups à l'accélération", nous expliquait Aprilia avant de nous laisser chevaucher la bête.

Or force est de constater que désormais, la connexion "poignée - roue arrière" est directe et sans parasite ! Comme sur la Dorsoduro Factory essayé précédemment, le mode T (pour "Touring") se montre de loin le plus agréable à utiliser : les reprises peuvent être douces ou plus musclées selon l'envie.

Le mode S (pour "Sport", ça commence à rentrer !) est plus brutal. Mais il serait malvenu de critiquer cette "soudaineté" : elle offre à la Shiver le côté "sauvage" que les essayeurs Moto-Net.Com lui reprochaient justement de ne pas posséder dans sa version 2008-2009 !

La gestion des gaz demande alors de la précision et rouler sur un filet de gaz n'est pas une mince affaire... Ce mode devrait séduire les amateurs de sensations fortes tandis que le mode R (pour "Rhaa-fait-chier-la-pluie") est son parfait opposé : le moteur devient doux comme un agneau, quelle que soit la rotation de la poignée droite.

Fort rassurant également, l'ABS qui équipait notre Shiver s'est montré agréable à l'utilisation car dénué de secousses déplaisantes dans les doigts ou dans les orteils. En revanche, le système 2-voies développé par Continental a montré ses limites sur route mal entretenue : le freinage peut devenir irrégulier et sembler un peu long. Mais quel motard, même chevronné, ferait mieux dans pareilles conditions ?!

Sur voie express (130 km/h compteur à 5 750 tr/min), la Shiver se comporte remarquablement bien et le pilote est vite mis en confiance : même sous la pluie, les raccords grossiers d'autoroute et les imperfections du réseau secondaire sont absorbés sereinement.

Seuls les bandes blanches ou réparations de fortune du bitume peuvent mettre à mal le grip des Dunlop Qualifier montés d'origine sur la Shiver et la Dorsoduro, mais les pneus se rattrapent dès leur retour sur le bitume. "Selon les arrivages, la Dorsoduro Factory peut également être équipée de Pirelli Corsa III et la Shiver a également une ou deux montes supplémentaires", précise Aprilia France.

Côté pneumatiques toujours, on note que la largeur de la jante arrière est diminuée d'un demi-pouce (5,5 au lieu de 6 précédemment) tandis que le pneu demeure un 180 : ce dernier, un peu plus pincé, devrait accroître l'agilité du train arrière mais les circonstances de ce premier essai n'étaient pas appropriées pour le vérifier correctement...

L'absence de vibration au niveau des repose-pieds était en revanche bien palpable. Une bonne nouvelle donc, qui vient contrebalancer la déception de voir disparaître la belle platine de repose-pieds qui équipait la précédente Shiver.

D'autres points restent inchangés : le tableau de bord est toujours aussi lisible et serait tout à fait complet s'il proposait une jauge à essence, fort utile sur un roadster. De même, on regrette que seule la Dorsoduro bénéficie du warning pour circuler dans le trafic.

Après ce premier essai trop limité, nous pouvons tout de même conclure que la Shiver 2010 évolue dans le bon sens. Plus accessible, à la fois plus sportive - cela reste à vérifier sur le sec pour la partie cycle, mais pour le look c'est tout bon - et plus docile : les motards français n'ont plus d'excuses pour ne pas l'essayer !

Ensuite, libre à eux de débourser les 7 799 € pour la version standard ou les 8 399 € pour la version ABS. Avec les 600 € de "remise à la reprise", le deal devient vraiment alléchant. À essayer donc... sur le sec !