Essai : la BMW R1200GS face aux Honda Crosstourer, Kawasaki Versys 1000 et Triumph Explorer

Taillées pour abattre de la borne par grosses tranches, la BMW, la Honda, la Kawasaki et la Triumph offrent une prise en main évidente et un agrément de conduite stupéfiant : chacune rivalise de bonnes manières pour faire oublier au pilote ses kilos en trop et son gabarit "XXL".

Leurs secrets ? Des masses intelligemment réparties et un guidon qui frôle le mètre de large (962 mm pour l'Explorer), offrant un excellent bras de levier ! Installé en hauteur, le buste droit et le fondement bien calé, le pilote éprouve cet agréable sentiment de dominer la circulation.

Coupleuses même en version "sans-chevaux" (96 Nm de couple pour la Kawa, 120 pour la BMW et la Triumph et 125 pour la Honda), ces quatre motos s'insèrent dans le trafic avec une facilité désarmante au regard de leur gabarit. A leur guidon, même votre grand-mère jouerait à "saute-bouchons" sans transpirer une seule goutte !

A ce petit jeu, force est de constater que la R1200GS conserve un avantage certain sur ses rivales : grâce à son centre de gravité placé extrêmement bas (merci le twin installé à plat !), l'Allemande possède une maniabilité tout simplement diabolique sur laquelle bavent ouvertement les lourdes Honda et Triumph...

Plus pataudes à très basses vitesses, la Japonaise et l'Anglaise demandent un peu plus d'effort pour virer dans les petits coins. A l'opposé, la direction de la Kawasaki offre un comportement sportif presque digne d'un roadster : la Versys 1000 virevolte d'une pichenette et se place avec une précision redoutable - pour ne pas dire jouissive. A son guidon, l'envie d'arsouiller se fait irrépressible !

En revanche le trail d'Akashi est le plus mauvais "braqueur", loin derrière la BMW qui fait demi-tour autour d'une pièce d'un euro sous le nez de la Honda et de la Triumph ! Le Crosstourer tente bien de faire valoir l'onctuosité offerte par son DCT pour en remontrer à cette satanée "Géhesse", mais la ville n'est pas forcément le terrain de jeu favori du dispositif Honda...

Encore assez bruyante sur les premiers rapports, cette deuxième génération de double embrayage est pourtant plus réactive - presque plus "intelligente", serait-on tenté d'écrire - lorsque l'électronique gère seule le passage des rapports (en mode "D", le plus cool, ou "S", le plus sportif).

Mais le mode D grève trop les reprises pour un usage urbain (à 50 km/h sur un filet de gaz, le DCT empile les six rapports !), tandis que le mode S se montre à l'opposé presque trop "pêchu". En outre, le passage des rapports ne tient pas compte de l'inclinaison de la moto : le système peut passer une vitesse en plein milieu d'un rond-point ou d'un virage s'il l'estime nécessaire. Effet surprise garanti !

Dans une agglomération bouchonnée ou une enfilade de virages serrés, monter et descendre les vitesses "manuellement" via les pichenettes "+/-" se montre donc plus naturel. Ce qui tombe plutôt bien, dans la mesure où il est dorénavant possible de reprendre la "main" sur le système à tout instant : voila qui mettra tout le monde d'accord !

Moteur : action !

Sur de grandes routes, le DCT réalise des merveilles. Le mode S se montre peut-être un tantinet trop sec lors la descente des rapports, mais le mode D a de quoi séduire la plupart des usagers.

Prévue pour une conduite "apaisée", cette fonction est dotée d'un programme adaptatif lui permettant de calquer ses réactions au plus près des désidératas du pilote. Par exemple à 90 km/h, le dispositif va passer du sixième au quatrième rapport en un clin d'oeil lorsqu'on tourne la poignée droite pour dépasser.

A l'attention des réfractaires à l'automatisme, Triumph propose une autre alternative pour se reposer le pied gauche : un trois-cylindres de 1215 cc ultra-disponible et une sélection très douce ! Sur le deuxième ou le sixième rapport, le bloc d'Hinckley tracte quasiment avec la même force, mais de manière très linéaire. Peut-être trop pour qui s'attendait à cette pincée de caractère propre à la production anglaise.

La Triumph interprète en revanche à merveille la partition sonore typique des "3-pattes" : rauque et ponctuée de délicieux crépitements à la coupure des gaz, elle évoque de vieilles autos de rallye et ravit les sens ! Les menues vibrations perceptibles au guidon dès 6000 tr/mn, puis dans les pieds 2000 tours plus tard, sont par contre nettement moins flatteuses…

Presque totalement exempt de vibrations (hormis à hauts régimes), le Boxer de la BMW offre ce "vrombissement" caractéristique qui séduit ou rebute. Plus discrets que les deux européennes au ralenti, les deux 4-cylindres nippons feulent de manière plus métallique. Le V4 Honda se démarque avantageusement du "4-en-ligne" Kawa, car sa sonorité est plus sourde, plus "palpitante".

Si en version débridée la Triumph délivre 100 Nm de couple de 2000 à 9500 tr/mn (!), elle perd un peu de sa superbe en France : les 31 chevaux sacrifiés sur l'autel du bridage ne seraient parfois pas de trop pour mouvoir ses presque 260 kg ! Du coup, alors qu'on jurerait que son "3-pattes" va punir ses rivales à chaque accélération tant il se montre présent, la BMW et de la Kawa lui opposent en réalité une sacré résistance…

Première à s'élancer lors de nos tests de reprises dans la premier tiers du compte-tours, la R1200GS profite de ses 30 kg de moins que la Triumph (et 56 kg de moins que la Honda !) et de la réjouissante santé de son bicylindre de 1170 cc pour dicter sa loi.

L'Allemande est talonnée par sa rivale britannique et la Kawasaki Versys 1000, qui joue les outsiders surprise avec son bloc de "seulement" 1043 cc (la plus petite cylindrée de ce comparatif). Moins démonstrative que ses deux adversaires sous 4000 tr/mn, la Kawasaki reste pourtant facilement au contact... avant de creuser irrémédiablement l'écart dans les tours !

Passée 6000 tr/mn, la Japonaise balance en effet ce "coup de pied au cul" propre aux quatre-cylindres en ligne et fait valoir son allonge (10 500 tr/m au rupteur contre 8500 tr/mn pour la GS) pour humilier ses camarades : quelle santé, ce moulin ! Cerise sur le gâteau : c'est le plus sobre de ce comparatif avec une consommation moyenne maintenue sous les 6l/100 km (5,9 litres exactement), contre 6,2 l/100 pour la BMW et la Triumph et 6,6 l/100 pour la Honda.

Et ce ne sont pas ses performances qui vont excuser la relative "gloutonnerie" du V4 de 1237 cc de la Honda : s'il autorise des relances très vigoureuses à mi-régimes, le Crosstourer manque cruellement de coffre sous 4000 tr/mn pour tenir tête aux trois autres. Il est vrai que les 285 kg de l'engin ne facilitent pas vraiment la tâche à son 4-cylindres, surtout dans cette version française amputée de 17 ch (112 ch au lieu de 129 ch en Full).

A noter que le vent très présent pendant nos journées de roulage a impacté à la hausse la consommation d'essence : avec leur gabarit d'armoire normande, ces quatre motos se montrent naturellement sensibles aux caprices d'Eole !

Pourtant, malgré leur généreuse stature, toutes n'assurent pas le même degré de protection contre les intempéries. Lanterne rouge de ce comparatif, le Crosstourer est celle qui protège le moins : son court pare-brise (le seul qui se règle avec des outils) laisse exposé une partie non négligeable du casque et des épaules.

Même chose au niveau du bas du corps : alors que les genoux sont presque totalement abrités derrière les carénages de la Triumph, de la BMW et de la Kawasaki, ce n'est pas le cas sur le Crosstourer. Dotées de pare-brise réglables (sans outils) esthétiquement très proches, la R1200GS et l'Explorer font feu égal : le buste, les épaules et la tête d'un pilote d'1m75 sont bien protégés.

La BMW marque le point décisif grâce à son architecture moteur : cachées derrière ses grosses mamelles, les extrémités basses du corps restent au sec en cas de pluie. Sehr gut ! Et la Versys 1000, alors ? Elle surprend une fois encore : malgré son étroitesse, son pare-brise réglable manuellement assure un rempart étonnamment efficace contre les intempéries !