Essai : la BMW R1200GS face aux Honda Crosstourer, Kawasaki Versys 1000 et Triumph Explorer

Confortables, relativement agiles et bien motorisées, la BMW R1200GS, la Honda Crosstourer, la Kawasaki Versys 1000 et la Triumph Explorer trouvent sur le réseau de routes secondaires le terrain de jeux propice à l'expression de leurs talents.

Comme posée sur un coussin d'air, l'Allemande avale les creux et les bosses avec une imperturbable efficacité. Il est même possible d'affiner encore ses réactions grâce à l'ESA, un dispositif d'ajustement électronique des suspensions optionnel (+690 €) qu'elle et la Ducati Multistrada sont les seules à proposer dans cette catégorie.

Facile à placer, la R1200GS se montre redoutable en entrée de courbe : c'est la seule à accepter sans broncher la prise de freins sur l'angle et c'est à son guidon que la correction d'une trajectoire est la plus facile. Des caractéristiques presque sportives que la Béhème doit à sa suspension avant Telelever, qui dissocie le travail de direction et d'amortissement tout en offrant un effet anti-plongée naturel.

En revanche, si sa boîte de vitesse n'appelle aucune critique particulière, sa transmission finale par arbre n'est pas aussi transparente que celles de la Honda et de la Triumph. Lors des réaccélérations en milieu de courbes, le Paralever étire légèrement le ressort arrière, ce qui tend à momentanément "figer" le train arrière.

Le phénomène n'a rien de réellement pénalisant et n'empêche pas d'exploiter l'excellente motricité et la stabilité impériale de la R1200GS. Mais il n'empêche que l'Anglaise et la Japonaise possèdent incontestablement un petit ascendant en la matière.

Irréprochables, douces et silencieuses, les transmissions de l'Explorer et du Crosstourer côtoient de très près la perfection, avec un petit avantage pour l'Anglaise. Un sacré tour de force pour ces motos dont le vilebrequin placé transversalement - contrairement à la BMW - impose pourtant de recourir à deux renvois d'angle !

En revanche, à bon rythme, la Triumph pâtit de son orientation ouvertement plus "confort" que "sport" : sa fourche plonge vivement sur les gros freinages, ce qui engendre des mouvements parasites autour de la colonne de direction et ne fait pas les affaires de son ABS assez sensible.

Presque aussi confortables que celles de l'Explorer, les suspensions du Crosstourer sont mieux freinées : le trail-GT Honda absorbe les bosses avec la même efficacité mais autorise un pilotage plus incisif dans le viroleux. De manière assez stupéfiante, le Crosstourer parvient alors à faire oublier ses kilos pour coller au train de la R1200GS.

Comme l'Allemande, la moto du premier constructeur mondial dispose d'un freinage exceptionnel, plus facilement dosable et puissant que celui de l'Explorer. Et comme la GS, le Crosstourer propose un ABS partiellement combiné qui répartit la puissance de freinage entre les deux roues. Sauf que chez Honda, le dispositif est livré de série et fonctionne de l'arrière vers l'avant (l'actionnement de la pédale droite déclenche automatiquement le frein avant), alors que c'est l'inverse sur sa "chère" rivale d'outre-Rhin (en option et répartition uniquement de l'avant vers l'arrière).

Du côté de la Kawasaki, la Versys 1000 faisant appel à une chaîne, l'agrément de transmission ne souffre - heureusement ! - d'aucune critique. En revanche, les Verts auraient pu inclure une béquille centrale pour faciliter son entretien : c'est la seule de ce comparatif à ne pas en proposer, tandis qu'elle apparait dans le catalogue des options du Crosstourer (de série chez BMW et Triumph).

Vive et rigoureuse, la "Zak" se montre excellente dans les parties sinueuses où l'on prend plaisir à exploiter le tempérament à deux facettes de son moteur, grâce à sa boîte de vitesse précise et rapide.

Bien lotie sur le plan du freinage, la Versys 1000 est un authentique "outil" pour arsouiller... tant que le bitume n'est pas trop fripé ! Pourtant très confortable, la Verte n'offre pas le même velouté que ces rivales sur les successions de chocs : la faute à un tarage de suspensions plus ferme et à leur débattement plus réduit (150 mm avant et arrière contre 190 et 200 mm pour la BMW).

Verdict : BMW bétonne, Honda et Triumph impressionnent, Kawa étonne

"Alors, c'est lequel le meilleur maxi trail ?", nous demande Jean-Pierre, chef d'une patrouille de motards de la police rencontré par hasard sur un parking de supermarché. Sympas (si, si !) et sincèrement passionnés de motos, ses collègues et lui veulent connaître avant nos lecteurs l'issue du match de l'année 2012...

Objectivement parlant, sur le plan de l'efficacité pure et de la polyvalence, c'est encore et toujours la R1200GS qui s'impose ! La BMW conserve sa couronne grâce à sa maniabilité inégalé et son équilibre parfait, son excellente protection, son comportement dynamique irréprochable et son moteur à la fois disponible en bas et désormais (presque) rageur en haut.

En revanche, du point de vue économique, l'Allemande doit s'incliner et prend même une méchante claque face à ses rivales ! Car pour afficher le même niveau d'équipements que ses trois adversaires - un critère ô combien important dans cette catégorie de motos -, la GS demande un passage obligatoire par la case options.

Aux 14 400 euros demandés pour le modèle de base, il faut au minimum ajouter 1095 € pour l'ABS (!), 305 € pour l'anti-patinage et 150 € pour l'ordinateur de bord. Autant d'éléments adoptés de série sur la Honda, la Kawasaki et la Triumph. Sinon, le futur "Géhessiste" peut aussi opter pour les fameux "packs" ou craquer pour une série spéciale comme cette BMW R1200GS Rallye à 16 060 € que BMW France a mis à notre disposition pour cet essai.

Abordé sous cet angle "économique", le match tourne alors en faveur de l'Explorer : extrêmement confortable et dotée d'un coeur gros comme ça, l'Anglaise propose un équipement tout simplement pléthorique qui comprend notamment l'ABS et l'anti-patinage déconnectables, une béquille centrale, un ordinateur de bord lisible et complet, une prise 12 Volts, une selle et un guidon réglables et même un régulateur de vitesse !

Il suffit de jeter un oeil à notre tableau récapitulatif des aspects pratiques et des équipements en page suivante pour mieux mesurer l'étendue du "good deal" proposé par les Anglais : à 14 890 euros, la Triumph est une pure affaire dans sa catégorie !

Et pour ne rien gâcher, l'Explorer est aussi la moto la mieux finie, à égalité avec la BMW R1200GS qu'elle copie peut-être un peu trop ouvertement. Du "bec de canard" à l'avant au bâti arrière en tubes mécano-boulonnés en passant par son réservoir aux formes trapues et ramassé vers l'avant, la Triumph fait en effet plus que s'inspirer de la référence allemande !

Sur ce point, les deux japonaises se montrent plus originales : le Crosstourer va même à contre-courant des tendances avec ses courbes arrondies et harmonieuses et sa partie avant aux lignes évoquant celles d'un jet-ski. Réalisée avec soin et abordant une finition sans faille (à l'exception des soudures du cadre et des rislans sur le guidon, un peu cheaps), la Honda est aussi agréable à regarder qu'à conduire.

Dommage que son V4 manque de peps sous 4000 tr/mn face à ses rivales et que sa protection laisse à désirer... Disponible à partir de 13 990 euros sans le DCT (+1000 €), elle se positionne toutefois comme une excellente alternative, d'autant que son freinage ABS et son anti-patinage TCS adoptés de série se montrent très efficaces.

Selon Honda France, l'objectif initial de 1200 ventes pour l'année 2012 pourrait être rapidement augmenté, tandis que les ventes en version DCT dépasseraient très largement les prévisions.

Enfin, la Kawasaki Versys 1000 mérite que l'on s'attarde sur son "K" : certes, la Verte affiche une orientation routière plus marquée, presque sportive, et semble du coup évoluer aux frontières de la catégorie. Mais il n'empêche que l'agrément de conduite et son confort sont excellents, tandis que la greffe d'un "4-pattes" sur un maxi-trail se révèle finalement très intéressante, voire pertinente.

Affichée à 12 499 euros, la Versys 1000 est en outre la moto la moins chère de ce comparatif, alors qu'elle propose elle aussi une dotation de série alléchante : bulle réglable, ABS, anti-patinage réglable et même deux cartographies d'injection au guidon !

Hélas, ce "prix d'appel" se ressent sur la qualité de réalisation : plusieurs détails comme le radiateur non peint ou le réseau électrique mal camouflé font un peu brut de fonderie. Quant à ses lignes calquées sur celles de la Versys 650 cc, libre à chacun d'apprécier... ou pas !