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COMPARO
Paris, le 27 avril 2012

Essai : la BMW R1200GS face aux Honda Crosstourer, Kawasaki Versys 1000 et Triumph Explorer

Essai : la BMW R1200GS face aux Honda Crosstourer, Kawasaki Versys 1000 et Triumph Explorer

Ras le casque de la R1200GS ? Ça tombe bien : l'offre en matière de maxi trails n'a jamais été aussi riche qu'en 2012 ! En exclu sur le web, Moto-Net.Com a confronté la BMW aux Honda Crosstourer, Kawasaki Versys 1000 et Triumph Explorer. Essai comparatif.

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1012 kg sur la balance !

Amateurs de "vrais trails", ces motos légères et maniables capables de s'aventurer hors des sentiers battus, de réagir en un éclair aux moindres déplacements du haut du corps et d'effacer un obstacle d'un coup de gaz : vous pouvez stoppez ici votre lecture...

Car inutile de se voiler la face : avec leurs mensurations plantureuses (2210 mm de long pour la BMW, 2235 mm pour la Kawa, 2248 mm pour la Triumph et 2285 mm pour la Honda) et leurs masses pachydermiques (285 kg pour le Crosstourer DCT !) la R1200GS, la Crosstourer, la Versys 1000 et l'Explorer n'ont pas grand-chose à offrir aux pratiquants de tout-terrain.

MNC s'est tout de même aventuré dans une prairie détrempée avec la BMW et la Triumph, mais la lourdeur de ces engins (229 kg tous pleins faits pour la GS et 259 kg pour l'Explorer) nous a vite rappelé que l'évasion était essentiellement suggérée par le look de ces baroudeuses embourgeoisées !

Et pourquoi n'avons-nous pas tenté l'expérience avec la Honda et la Kawasaki ? Tout simplement parce que les japonaises se prêtent encore moins naturellement à l'exercice, d'autant que leurs ABS livrés de série (en option seulement sur la BMW !) ne sont pas déconnectables. Logique, vu qu'elles sont conçues comme et à partir de motos de route !

La Versys 1000 de "seulement" 239 kg a même conservé des pneus et des roues aux dimensions 100% route : du 120 mm de large à l'avant et du 180 mm à l'arrière sur des jantes de 17 pouces. Ses rivales, elles, sont calquées sur le même moule que la R1200GS : 110/80/19 à l'avant et 150/70/17 à l'arrière. Voila qui tend à confirmer les propos de Kawasaki qui clame haut et fort que la Versys 1000 n'est pas une "anti-GS" !

Cette philosophie différente se ressent jusque dans l'ergonomie : si les quatre motos ont en commun un large guidon façon TT facilement préhensible sans avoir à pencher le buste, la comparaison avec le monde du off-road s'arrête là pour les deux japonaises.

Plus larges au niveau des genoux, les réservoirs du Crosstourer (21,5 litres) et de la Versys 1000 (21 l) ne rendent pas très naturelles les déambulations en station debout : les réservoirs de 20 litres généreusement évidés de la BMW et de la Triumph se montrent moins gênants lorsque le pilote est dressé sur les cale-pieds.

De la même façon, les repose-pieds de la Honda et la Kawasaki sont fixés légèrement plus en arrière, ce qui va de pair avec leur orientation plus routière. Les jambes sont donc plus repliées que sur la BMW et la Triumph. Le phénomène est par ailleurs plus sensible sur le Crosstourer, dont la distance "selle / cale-pieds" est la moins élevée.

L'accueil réservé aux extrémités basses du corps d'un pilote d'1m75 reste cependant très correct sur les deux nippones. Mais il aurait pu se voir amélioré en adoptant une selle réglable, un aspect pratique dont disposent l'Allemande et l'Anglaise sur lesquelles la hauteur d'assise peut varier de série entre 850 et 870 mm (BMW) et 840 et 860 mm (Triumph).

Bienvenue à bord !

Puisqu'on parle de hauteur de selle, sachez que l'Explorer et la Versys 1000 mettent les "courts sur pattes" le plus à l'aise : en position basse, l'assise de la Triumph est la moins haute des quatre, tandis que la Kawasaki ne culmine que 5 millimètres plus haut (845 mm). Dans les deux cas, les semelles des bottes d'un pilote d'1m75 reposent de toute leur longueur au sol.

Légèrement moins abordables, la BMW et la Honda offrent une hauteur de selle identique : 850 mm (en position basse pour la Béhème). Malgré ses dimensions généreuses, la Triumph gagne le "titre" du trail le plus accessible de ce comparatif : sa selle est non seulement la plus basse, mais aussi la plus étroite sur sa partie avant, ce qui réduit l'arcade entre les cuisses. Un sacré "bonus" lors des manoeuvres à l'arrêt !

Explorer : le détail qui fâche

Entre les commandes de l'ordinateur de bord à gauche et celles du régulateur à droite, les commodos de la Triumph sont encore plus chargés que ceux de la BMW. C'est sans doute la raison qui a poussé les Anglais à installer l'interrupteur des warning sur le… tableau de bord ! Moyennement accessible, cet emplacement contraint à piloter d'une seule main pour atteindre les feux de détresse en roulant. Sur la Honda et la Kawa, les warning se commandent depuis le commodo gauche, tandis que la BMW demande d'actionner en même temps ses traditionnelles commandes de clignotants situées sous les commodos.

Toutefois, l'assise de l'Explorer n'a pas que des qualités : son rembourrage se montre légèrement plus ferme que celui de ses trois rivales qui font quasiment jeu égale en termes d'onctuosité. "Quasiment", car la selle de la Kawasaki est un soupçon plus moelleuse que les assises - pourtant douillettes ! - de la BMW et de la Honda.

La selle de la Versys 1000 parvient à concilier le confort et le maintien de votre fauteuil préféré, sans que ses qualités ne s'amenuisent au fil des kilomètres : une vraie réussite ! Pour en revenir à la Triumph, le détail qui pénalise le plus l'agrément "postérieur-esque" de la selle de l'Explorer provient de la nature glissante de son revêtement.

Et si cette caractéristique se montre agaçante pour le pilote, elle l'est tout autant pour son passager qui glisse vers l'avant au freinage. Dommage car sans ce défaut, l'Anglaise aurait pu détrôner la R1200GS, la plus confortable des quatre en duo.

Comme sur la Triumph et la Kawasaki, la BMW propose ainsi une selle passager généreusement surélevée et entourée de poignées de maintien accessibles. Grimper dessus demande bien un "lever de jambe" important, mais le copilote y gagne en agrément puisqu'il peut voir la route par dessus le casque du conducteur.

Sur la Honda, la selle passager n'est pas suffisamment haute pour surplomber le pilote. Le double embrayage (un pour les rapports pairs, un pour les impairs) offre toutefois un atout de taille : grâce au DCT, les à-coups lors de la montée automatique (en mode "D" ou "S") ou semi-automatique (en mode "MT") des vitesses sont totalement gommés. Finis les accidentels "coups de casque" en duo !

En revanche, l'espace prévu pour les jambes est plus restreint à l'arrière du Crosstourer, tandis que les légers fourmillements émis par son V4 à hauts régimes remontent parfois jusqu'aux poignées. Rien de rédhibitoire pour autant, surtout comparé à la Versys 1000 dont les vibrations présentes des mi-régimes jusqu'au rupteur gâchent autant le plaisir du pilote que celui de son invité...

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèles avec 2800 km (BMW), 1748 km (Honda), 7577 km (Kawasaki) et 3200 km (Triumph) au compteur
  • Kawasaki et Triumph entièrement d'origine
  • BMW en version spécifique R1200 GS Rallye (peinture spécifique, selle surpiquée, échappement chromé, ESA, poignées chauffantes, protèges-main, ordinateur de bord, roues à rayons croisés)
  • Honda avec boîte de vitesses DCT
  • Parcours : 425 km
  • Routes : ville, nationales et départementales
  • Pneus : Metzeler Tourance EXP pour BMW et Triumph, Pirelli Scorpion Trail pour Honda et Kawasaki
  • Conso moyenne (conditions venteuses) : 6,2 l/100 km (BMW), 6,6 l/100 km (Honda), 5,9 l/100 km (Kawasaki) et 6,2 l/100 km (Triumph)
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS BMW R1200GS

 
  • Équilibre naturel de la partie cycle
  • Freinage au top (avec option ABS)
  • Polyvalence exceptionnelle
 
 
 

POINTS FORTS HONDA CROSSTOURER

 
  • Originalité des lignes
  • Remaniement probant du V4 et du DCT
  • ABS et TCS fins et efficaces
 
 
 

POINTS FORTS KAWASAKI VERSYS 1000

 
  • Concept détonnant !
  • Confort et protection
  • Prix et dotation de série
 
 
 

POINTS FORTS TRIUMPH EXPLORER

 
  • Confort et performances
  • Transmission finale irréprochable
  • Dotation d'origine ultra complète
 
 
 

POINTS FAIBLES BMW R1200GS

 
  • Prix : la référence reste chère !
  • Mise en action brutale de l'anti-patinage (option)
  • Transmission finale moins transparente que sur Explorer et Crosstourer
 
 
 

POINTS FAIBLES HONDA CROSSTOURER

 
  • Poids beaucoup trop élevé
  • Protection perfectible
  • V4 mollasson sous 4000 tours face aux 3 autres
 
 
 

POINTS FAIBLES KAWASAKI VERSYS 1000

 
  • Vibrations (pilote et passager)
  • Pas de centrale, ni de selle réglable, ni d'indicateur de rapport engagé
  • Pousse-au-crime !
 
 
 

POINTS FAIBLES TRIUMPH EXPLORER

 
  • Poids élevé
  • Capacités sportives légèrement en retrait
  • L'ABS se déclenche très tôt
 
 
 

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