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COMPARO
Paris, le 15 janvier 2016

Essai comparatif Africa Twin Vs Tiger 800 XCX et R1200GS : Honda fait le grand écart

Essai comparatif Africa Twin Vs Tiger 800 XCX et R1200GS : Honda fait le grand écart

Racée et fleurant bon le ''vrai'' tout-terrain, la nouvelle Africa Twin concentrerait les qualités des trails de grosse et moyenne cylindrées. Compromis idéal ? Pour le savoir, MNC l'a étalonnée aux références du genre : R1200GS et Tiger 800 XCx. Comparo.

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Un match au sommet !

La nouveauté majeure chez Honda en 2016, c'est elle : la CRF1000L Africa Twin, digne descendante d'une lignée initiée en 1988 avec la XRV650 puis entretenue par la XRV750 de 1990 à 2003. Bien née, elle réinvestit l'encombré segment des trails avec de solides arguments, capables - sur le papier - de faire de l'ombre aux "toujours-plus-maxi" et d'éclipser les modèles de moyenne cylindrée (lire notre Premier essai de la nouvelle Africa Twin et la liste de ses rivales).

Dans ce but, Honda s'est appliqué à éviter la surenchère technologique en grande partie responsable de la mutation des trails en routières déguisées en aventurières. L'Africa Twin reçoit un contrôle de traction (sur 3 niveaux et déconnectable, le tout en roulant), une instrumentation digitale dont les nombreuses infos défilent depuis le guidon (rapport engagé, heure, consommations, températures air et moteur, etc.), un ABS désactivable uniquement à l'arrière... et basta (lire notre tableau Aspects pratiques et équipements en page 3).

Point de modes de conduite intervenant - entre autres - sur la cartographie d''injection ni d'accélérateur électronique ride-by-wire, pas de suspensions pilotées ni de régulateur de vitesse. Toute cette débauche de technologie, la "Fille du désert 3.0" la laisse aux mastodontes du segment comme la BMW R 1200 GS, le trail le plus vendu dans le monde (3451 GS et GS Adventure en France en 2015). Seule concession à cette ligne de conduite : l'intégration en option (+1000 €) de la complexe et lourde (+10 kg) transmission à double embrayage DCT chère à Honda.

Dans la continuité de cette relative simplicité technique, les performances de l'Africa Twin sont contenues à un seuil "raisonnable" de 95 ch et 98 Nm, soit 30 ch et 27 Nm de moins que la R 1200 GS. Là encore, l'idée est de s'en tenir à l'essentiel, sans entrer dans la course à la (sur)puissance en vigueur chez les trails concurrents. A l'opposé donc de la KTM 1290 Super Adventure avec ses explosifs 160 chevaux !

Résultat : avec son inédit bicylindre en ligne de 998 cc (préféré au v-twin des anciennes XRV pour faciliter la centralisation des masses), l'Africa Twin s'intercale entre les "gros" trails de 1200 cc et les "moyens" de 800 cc. A l'image de l'excellente Triumph Tiger 800, dont le 3-cylindres en ligne développe 95 ch et 79 Nm de couple (lire et comparer les fiches techniques en page 4).

Statique : la Honda fait tourner les têtes

Autres points communs avec le "tigre" britannique : à 12 999 € en coloris uni (+300 € pour une peinture tricolore), l'Africa Twin la joue placée financièrement quand une R 1200 GS "standard" coûte 16 000 € ! La Honda dépasse à peine le prix d'une Tiger 800 XCX (12 700 €), la version la plus baroudeuse de l'offre Triumph justement retenue par MNC pour ce comparatif (lire notamment Duel Triumph XCX Vs V-Strom 650 XT).

Comme l'Africa Twin, la Tiger 800 XCx reçoit de série des roues à rayons hautes et étroites (21 pouces et 90 mm à l'avant, 150 mm à l'arrière), un robuste sabot en alu, des suspensions à fort débattement (respectivement 230 mm et 220 pour la Honda, 220 et 215 mm pour la Triumph) et des protège-mains. Enfin, les deux sont à transmission finale par chaîne... mais seule la Triumph dispose en série d'une béquille centrale pour la graisser (+224 € sur la Honda) !

Face à ces motos aux forts relents off-road, la R 1200 GS ne peut renier son orientation devenue plus routière : les victoires d'Hubert Auriol au Dakar aux débuts des années 80 avec la première R80G/S sont bien loin ! Son minuscule sabot n'incite pas à tenter le diable et ses suspensions s'ébattent sur "seulement" 190 et 200 mm. Quant aux protège-mains et aux jantes rayonnées, indispensables en TT, on les trouve au catalogue des options...

Millésime après millésime, ses pneus s'élargissent et tutoient désormais des dimensions proches de celles d'un roadster (120/70/19 et 170/60/17), tandis que sa silhouette suit la même tendance à la hausse... Des trois motos, la BMW est la plus large, surtout au niveau de la partie avant - la Honda apparaît presque fluette en comparaison - et de son réservoir de 20 litres (19 pour la Triumph et 18,8 pour la Honda).

Et ce n'est pas son "Flotte-twin", avec ses deux cylindres installés à plat face à la route, qui affine son allure générale ! Sans surprise compte tenu de ses dimensions et de sa cylindrée plus importantes (1170 cc), l'allemande est aussi la plus lourde avec 238 kg annoncés contre 232 kg pour l'Africa Twin et 221 kg pour la Tiger 800 XCX.

En hausse de 9 kg par rapport à la précédente "GS" refroidie par air-huile, ce poids reste toutefois modéré pour un gros trail à transmission par cardan, de surcroît équipé d'un pare-brise réglable d'une seule main en roulant (fixe sur l'Africa Twin et la Tiger 800). A comparer avec les 275 kg d'une Honda Crosstourer et les 259 kg d'une Triumph Explorer, par exemple...

Moteur coupé, ces kilos supplémentaires exigent néanmoins plus d'énergie pour manoeuvrer "Die Referenz" d'outre-Rhin. Pour autant, avec seulement 6 kg de moins, la nouveauté Honda fait à peine mieux : une petite déception, surtout pour une moto à transmission par chaîne qui capitalise autant sur le tout-terrain...

La Triumph profite de sa plus faible cylindrée pour reposer les muscles lors des manoeuvres à l'arrêt. Mais l'énergie économisée se perd dès qu'il s'agit de la dresser sur sa béquille centrale : mal positionnée, celle-ci demande un effort exagéré pour être déployée, alors que celle de la BMW se manipule avec une aisance déconcertante.

Dépourvue de centrale de série, l'Africa Twin 2016 fait diversion en exhibant sa plastique réussie et sa jolie frimousse dépourvue de ce "bec de canard" devenu incontournable sur les trails. Et ça marche : dans son coloris optionnel HRC, la Honda attire tous les regards et les gamins dressent le pouce en vous imaginant en route pour le Dakar ! Gratifiant...

Sa silhouette élancée, moins trapue au niveau des épaules, lui procure une fluidité visuelle dont ne peuvent se targuer ses rivales, surtout la R 1200 GS, ses lignes taillées à la serpe et son optique asymétrique. Mais ce qu'elle gagne en largeur, la Honda le concède en longueur puisqu'elle atteint 2335 mm contre 2248 pour la Triumph et 2207 pour la BMW. Soit respectivement presque 9 et 13 cm d'écart !

Fine mais longue comme un jour sans moto, l'Africa Twin avoue aussi 1575 mm d'empattement contre 1545 pour la Tiger 800 (-30 mm) et 1507 pour la R1200GS (-68 mm). Malgré une hauteur de selle identique à la BMW (réglable de 850 à 870 mm), la Honda est la moins accessible, renforçant ce sentiment d'être en présence d'une moto très haute sur pattes.

La R1200GS profite de sa finesse remarquable à l'entrejambe pour offrir une arcade légèrement inférieure, tandis que la selle réglable de la Triumph - plus basse de 10 mm (840 à 860 mm) - met plus à l'aise les pilotes de moins d'1,75m. Notons au passage qu'ajuster la hauteur d'assise est enfantin sur l'allemande et l'anglaise, mais nettement moins sur la japonaise !

En termes de finition, les trois motos ne souffrent d'aucun point critique et jouissent d'une excellente qualité de fabrication. La Tiger 800 XCX prend une courte tête d'avance grâce à sa superbe visserie en inox, ses traitements de surface irréprochables (le protège-réservoir de la BMW était déjà bien éraflé avec seulement 4800 km au compteur) et ses barres de protection moteur aux soudures soignées.

Malgré ses étriers radiaux à 4-pistons à l'avant (idem sur la BMW mais 2-pistons sur la Triumph), ses élégants disques à pétales et ses carters moteur finement ciselés, la Honda n'est pas aussi valorisante. La faute à quelques lacunes difficilement pardonnables sur une moto à ce tarif, comme l'absence de réglage d'écartement sur le levier d'embrayage, de caoutchouc sur ses repose-pieds arrière (en option à 99 € !) et de durits de frein tressées en métal.

Même si l'Africa Twin se distingue avec ses supports de valises en série (en option sur les deux autres), ces "oublis" font un peu tâche... Enfin, le gros bouton carré sur la droite du tableau de bord - qui sert à déconnecter l'ABS à l'arrière - fait franchement basique, tandis que son silencieux à embouts carrés semble directement chipé à... une R1200GS !

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J'ai enfin pris le temps d'aller essayer l'Africa Twin ce soir,une rouge en version boîte manuelle ; un essai d'une cinquantaine de km avec un peu de ville et une belle route à virages,malheureusement avec un peu trop de trafic. J'ai néanmoins pu réaliser un essai convenable qui m'a permis de me faire une première idée de cette moto.Bien sûr c'était trop court et il me faudra réitérer cet essai à l'occasion pour confirmer mes premières excellentes impressions. Je me suis régalé sur cette Honda : le moteur est un vrai bonheur,la partie cycle très saine,la prise en main est ultra facile,les suspensions confortables,la position de conduite impeccable pour mon 1m70, la boîte est excellente; je pose à peu près correctement les pieds au sol,un peu moins cependant que sur la GS LC,mais je suis long en jambes. La protection offerte par la petite ville d'origine est acceptable pour ma taille mais moins bonne que celle de la GS :comme Napoléon je choisirais une bulle plus haute.La selle aussi n'est pas aussi confortable que celle de ma GS (refaire par JM.Briant à Chambéry) mais c'est loin d'être une horreur.j'ai été surpris au début par le frein moteur beaucoup plus faible que celui de la GS LC et c'est à peu près le seul reproche que je lui fait : si un jour je possède cette moto,je devrai faire ce sacrifice car j'adore les moteurs avec beaucoup de frein moteur. La moto est très légère des qu'on roule,encore plus qu'une GS,ce qui n'est pas un mince compliment,il me faudrait réapprendre à utiliser le frein arrière pour minimiser les plongées de la fourche,un peu deroutantes au début pour moi, mais globalement le comportement ma beaucoup plu et j'avais l'impression en quelques minutes d'avoir toujours conduit cette bécane. Par rapport à la GS LC le moteur manque un peu de coupe en dessous de 4000 trs,même s'il est très souple et accepte de reprendre bien bas sans le moindre cognement; par contre,un peu plus haut en régime les accélérations deviennent franchement réjouissantes sans fléchir en haut du compte tour.Je lui ai mis quelques belles envolées jusqu'à la zone rouge et elle pousse sacrément bien la bougresse. Bref,vous l'avez compris,l'ensemble de ses qualités l'emporte largement à mes yeux sur ses rares défauts,en particulier face aux autres gros trails routiers beaucoup beaucoup plus lourds à manoeuvrer et à conduire au point qu'elle est pour moi la seule pour le moment qui pourrait remplacer un jour ma GS LC. En plus je la trouve vraiment belle en rouge ou en tricolore. Franck
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Journée “essais”, pas moins de 6 motos essayés, environ 30-40 minutes chacune, c’était très intéressant. Je poste ce petit retour sur ce forum car j’avais commencé ici, dès fois que ça intéresse du monde. 1eme essai : Triumph Tiger 800 XR Première excellente surprise de la journée. Super moteur, « 2 moteurs en un ». Il reprend très bas, on peut rouler cool sans trop jouer de l’embrayage et il accélère superbement dans les tours, avec un bon bruit. Ça tient bien la route, ça freine bien. Bcp moins de transfert de masse au freinage par rapport à un AT. Poids correct, bonne protection. Regu de vitesse, nice to have. J’ai bcp aimé, une bonne moto à tout faire il semblerait. 2eme essai : Triumph Tiger Sport 1050 Essai de ce modèle pas prévu mais le cons me propose un essai donc go. Excellente position, typé « trail » donc, moteur « plus rond » que le 800 mais qui reprend plus haut dans les tours j’ai trouvé. Au final il est évidement plus puissant que le 800 mais celui-ci n’est pas ridicule du tout à côté. Le 1050 est nettement plus typé « route » mais avec une position bien droite sympa. Il faut mettre une bulle haute par contre. Un compromis intéressant là aussi pour rouler !! Dur de choisir entre le 1050 et le 800, faudrait ressayer … 3eme essai : KTM Adventure 1190 Plus belle en vrai qu’en photo je trouve. Haute de selle mais ça ne m’a pas trop dérangé malgré mes « que » 176cm. Je retiens la douceur des commandes et particulièrement du levier d’embrayage (le plus agréable de tout ce que j’ai pu essayer). Et surtout, le moteur !! Rageur, ça pousse !!! Trop en fait !! Un vrai « pousse au crime » !! Et finalement il aurait gagné à être plus coupleux en bas. Moins précise en courbe qu’un Tiger … et qu’une GS … Bonne protection sinon, pas eu de pb de chaleur ressentie sous la selle. Une belle machine, étonné en bien par la qualité de la bête, mais moteur trop orienté « performance » pour moi. 4eme essai : BMW GS 800 Pas vilaine comme ça, je me suis laissé tenter, pour comparer. En gros : moteur vraiment pas très démonstratif, ça m’a rappelé l’AT :) Il n’avait que 200 kms cela dit. Protection ridicule, wtf BMW ? Selle trop haute !! Bref, pas eu le coup de foudre, et pourtant j’avais envie … mais non. Par contre elle n’est pas trop lourde, surement un bon choix pour celui qui voudrait partir loin en faisant vraiment du « trail »/chemin. 5eme essai : BMW GS 1200 Bon, alors là, ce fut LA grosse surprise de la journée, de l’année même. Je disais il y a quelques jours que mes essais d’il y quelques années ne m’avaient pas laissé un souvenir impérissable, et bien là ce fut l’inverse, à ma plus grande surprise !! Déjà, je la trouve superbe. Belle évolution ! Ensuite la position, quasi parfaite, c’est confortable. Haute juste comme il faut, protection excellente. Moteur, wooo, ça pousse, juste comme il faut, il est excellent et parfait pour cette moto, un agrément au top!! Rien à voir avec mes souvenirs. Ça reprend dans les bas régimes et quand on s’énerve un peu ça pousse bien, voir très bien, smile !! Et surtout, le meilleur pour la fin : la partie cycle, la plus bluffante des motos essayé ce jour ! Un vrai vélo, vraiment impressionnant, quelle facilité. Du coup c’est super reposant de rouler avec, et quand on s’énerve un peu ça pourrait presque devenir marrant dis donc :) Du coup ca complique mes plans tout ça … quelle moto en tout cas, à essayer vraiment ! 6eme essai : HD Fat Bob Juste pour me refaire un avis, ça m’a un peu moins emballé que l’autre fois. Mais bon, c’était juste après avoir roulé 40’ avec la GS1200 … Mais j’adore toujours autant cette position pieds en avant !! Bilan la journée : Les 3 pattes Triumph ça semble vraiment très très bien, petit coup de cœur il me semble pour la Tiger 800 qui pourrait bien être le compromis idéal. Et la redécouverte du GS 1200, quelle moto ! Je ne veux pas lancer de polémique à 2 balles mais du coup je comprends encore moins cet attrait pour la nouvelle AT, de la loin la plus fasse et vraiment pas la moins cher du lot !! La Tiger 800 m’a paru supérieur sur tous les points (moteur bien + sympa, freinage, chassis, etc.) quant à la GS1200, c’est juste un autre monde, incomparable (pas le même prix bien évidement)
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Ce matin a 11h, il faisait beau, les routes étaient sèches et pour une fois j'avais un emploi du temps un peu dégagé autour de la pause de midi Donc.... direction la concession Honda de Clamart! Il n'y avait qu'une Africa twin a boite de vitesses classique, mais ce n'est pas si grave vu que la boite DCT c'est le seul truc que je connais déjà sur cette moto : je m'en sers tous les jours sur ma NC 700X. Et c'est parti pour un essai de 40 minutes. Heureusement je connais un coin avec des petites routes défoncées et même quelques chemins de terre autour de Saclay (le centre d'études nucléaires) D'abord la prise en main: si la moto est tout de même imposante, un peu trop a mon gout mais l'époque est aux grosses machines, au moins l'ergonomie est excellente. C'est vraiment un trail avec une position type tout terrain comme je l'aime! Assis bien en avant, guidon haut, repose pieds bien a l'aplomb, la selle est fine et on peut serrer la moto entre les jambes. Je suis tout de suite en confiance et les évolutions a basse vitesse sont un jeu d'enfant. La boite de vitesses est facile mais il faut que je me réhabitue a garder les doigts sur l'embrayage en ville , je manque plusieurs fois de caler. Un peu de ville et un peu de voie rapide sur la N118 pour constater que le moteur est bien au rendez vous. Souple et puissant, c'est une sorte de gros élastique qui relance la moto a tous les regimes sans cogner. Il a son petit caractère et surtout il fait le job en toutes circonstances, ce qui est ce que l'on attend du moteur de ce type de moto. Sur ce chapitre on est un très gros cran au dessus de la NC, mais ça on s'en doutait rien qu'en lisant la fiche technique! En quelques virages sur petites routes, je découvre une moto instinctive qui pardonne enormement au pilote et permet d'improviser, encore une fois, c'est ce que l'on attend d'un trail. Sur un bout droit, je teste le freinage: incisif sans être brutal ou trop mordant. Surtout la moto plonge étonnament peu , vu les grands débattements de suspension. Enfin je suis impressionné par la puissance du frein arrière, chose assez rare de nos jours, et qui sera appréciable en tout terrain. Je teste un peu la conduite en position debout et ça se passe franchement bien! J'engage une petite route bien pourrie qui finit par un chemin de terre: la stabilité de la moto est impressionnante et la suspension efface tout. On se retrouve la dessus a 80-90 kmh sans se rendre compte de rien! On bénéficie aussi de la roue étroite de 21" : quelle sérénité sur ce genre de route! Sur la terre, je pense qu'il faudra faire attention a l'exces de confiance car, en cas d'imprévu la moto pèse quand même son poids. Sur le plan dynamique, ce qui m'impressionne le plus c'est la qualité des suspensions, vraiment exceptionnelle pour une moto de série. Les petits chocs sont entièrement filtrés, un vrai tapis volant, alors que les variations d'assiette et d'appui sont parfaitement maitrisés. On est loin des trails a suspension chamallow d'antan. La encore, le relatif point faible de la NC est complètement oublié: on est dans un autre monde! Comme le moteur vibre très peu et que la protection est excellente, je me vois enquiller les bornes en toute sérénité. J'avais entendu dire qu'une bulle haute était indispensable pour faire de la route. Les gens qui disent ça on du oublier que c'est une moto et pas une voiture! C'est normal de prendre un peu d'air dans la quiche. Au contraire les ouvertures dans la bulle évitent les remous Le truc moins bien c'est le tableau de bord: comme c'est la mode , il affiche une foultitude de trucs dont on a rien a foutre, et du coup c'est écrit petit. Et pour faire joli (merci les stylistes) ça affiche en inversé , blanc (et couleurs) sur fond noir. Du coup au soleil, on y voit pas clair. Paradoxalement le petit afficheur basique de ma NC700 est dix fois plus lisible!! Et voila il était déjà l'heure de rendre la bête. Curieusement la petite dame de chez Honda a tout de suite vu que j'avais apprécié la machine. Franchement c'est du tres haut niveau technique, et surtout c'est une machine cohérente, pas un compromis foireux. Ce qui en fait vraiment, en ce qui me concerne, la machine dont je rêvais depuis 15 ans, et dont j'avais perdu l'espoir qu'un constructeur la fabrique un jour!
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Petit essai ce matin de cette nouvelle AT donc : roulage de 25’ minutes seulement, ça caillait bien, bonne petite onglée après quelques minutes, plus habitué aux manchons et poignées chauffantes du T-Max, ça m’a fait tout drôle, j’avais presque oublié ce que c’était de rouler en hiver !! Bref, pas les conditions idéals pour un faire un “vrai” essai, mais juste de quoi avoir une première impression. Le plus marquant pour moi : la boite DCT ! C’était la première fois que je roulais avec ce genre de boite. Le vendeur m’explique donc rapidement les différents modes de la moto, je fais « oui oui, ok… » puis il me laisse et je m’apprête à partir et là, le moment de solitude : « mais il est où le sélecteur ? » Ah ba y’en a pas, c’est tout automatique en fait, comme une boite DSG et ses palettes au volant, avec un mode normal et un mode sport, OK !! Le vendeur me dira plus tard que pour +/- 450 euros on peut ajouter un sélecteur … mais il n’y aura toujours pas d’embrayage, ce sera juste pour monter/descendre les vitesses au pied. Avis en vrac : j’ai trouvé que la boite travaillait bien, évidement il faudrait rouler bcp plus pour se faire une meilleur idée. La position est très bien, la protection un peu juste, bulle haute indispensable je pense pour abattre des km dans un minimum de confort ! J’ai klaxonné plusieurs fois en voulant utiliser les clignos, mais on doit s’habituer à la longue. La moto avait 16000 kms, j’ai trouvé le moteur « suffisant » pour rouler aux vitesses légales, mais ce n’est pas un foudre de guerre non plus, à deux il ne faudrait pas moins !! C’est sûr que ce n’est pas comparable avec un flat de GS, qui pour le coup « tracte » bcp plus (dans mes souvenirs) et est largement supérieur en tout point. Pas mal d’effet de balancier sur le freinage, mais on doit s’habituer je pense, ou tout du moins apprendre à anticiper. Le comportement de la GS m’avait laissé un souvenir nettement plus mémorable que cette AT c’est sûr. Conclusion : déçu en bien comme on dit chez nous ? J’ai trouvé cette AT pas mauvaise voir bonne mais vraiment ennuyeuse en fait. Elle est surement apte à abattre des kilomètres, une fois équipé ! Le système DCT est intéressant, plutôt au point, surement très bien pour rouler loin sans fatigue, mais d’un autre coté ca enlève le côté «moto » de la bête, c’est pas tant fun quoi ! Le prix aussi, au final, cette AT, neuve, coutera pas loin de 16k euros une fois un peu équipé, à ce prix un GS d’occaz (ou autre, Triumph Explorer par exemple ?) me semble largement plus intéressant. A noter que la moto semble très bien se vendre dixit le vendeur. La superbe comm’ de Honda, avec ces superbes essais en Afrique du Sud n’y est surement pas pour rien.
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J'ai refait un essai de l'AT boite meca aujourd'hui. Conditions météo horribles, pluie très forte rafales de vent. J'ai roulé 2h30 avec des pauses pour observer la bête. Parcouru 120km d'autoroute, ville, départementales, embouteillage etc... Contre toute attente, je crois que je suis sur le point de craquer pour une boite meca, je laisse passer le weekend on verra. Mon utilisation serait pure route pour les vacances et trajet boulot dans l'année. Maniabilité, poids correct, finition top. L'agrément moteur est indéniable, ses 100ch et presque 10nm de couple sont vraiment bien présent et tout le temps. On peut rester sur un filet de gaz en 3 à 2000trs en ville. Aucun creux d'en bas jusqu'en haut, moteur vraiment jouissif et joueur. Sonorité échappement finalement pas trop forte contrairement à ce que je pensais au 1ere essai mais bien présente en ville. Freinage très bon même sans le fameux CBS. Je confirme l'ABS à l'arrière est trop intrusif. Espace sous la selle quasi inexistant.La selle est correcte mais pas assez moelleuse pour moi. Je confirme la bulle d'origine est trop courte pour mes 1,76 bulle haute vraiment obligatoire. Je confirme les Dunlop 610 devraient passer en jugement pour tentative d'homicide sur sol mouillé, à dégager dès réception de la moto. Le concess me connait bien mais m'a encore averti sur ces pneus avant que je parte :( Rayon de braquage et maniabilité top pour maneuvres à l'arrêt sur et à côté de la moto. Dos d'ane, trou, trottoir, tout est avalé facilement mais pas plus que sur mon CT je trouve. L'eau ne remonte pas dans le dos, la protection a donc été plus que bonne. J'ai eu des remontées d'eau parfois un peu au niveau du menton sous le casque (remontée par le guidon) et aussi au fil des kms au niveau des fesses. J'avais prévu l'équipement pour et je suis rentré sec :) En prenant les options non Honda on limite la facture. (bequille centrale, bagagerie etc..) Au chapitre des regrets, les pneus chambres pour moi. En plus des rayons tangenciels c'est plus joli je trouve. Le prix. 1000€ de moins est le bon prix. Là ça pique un peu 13K€ en meca. Une moto vraiment coup de coeur, capable de faire tout ce que l'on a envie, des milliers de kms sur autoroute, du chemin, du trajet maison-boulot, du duo, de la ville... A suivre.

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Options installées
    • BMW : Pack confort à 535 € (protège-main, poignées chauffantes, échappement chromé et indicateur de pression des pneus) + Pack Dynamic à 1065 € (ABS Pro sensible à l'inclinaison, clignotants et feux à LED, modes de conduite) + Pack Touring à 1410 € (ESA Dynamic, ordinateur de bord, support GPS, régulateur de vitesse, supports valises) + démarrage sans clé Keyless Ride à 305 € + roues à rayons croisées à 400 €
    • Honda : coloris tricolore HRC à 300 €
    • Triumph : aucune
  • Pneumatiques
    • BMW : Michelin Anakee III
    • Honda : Dunlop Trailmax D610
    • Triumph : Bridgestone Battlewing
  • Kilométrage au départ
    • BMW : 4804 km
    • Honda : 245 km
    • Triumph : 292 km
  • Consommations moyennes
    • BMW : 6,13 l à 6,6 l/100 km
    • Honda : 5,21 à 6,7 l/100 km
    • Triumph : 5,48 à 6,2 l/100 km
  • Parcours : 450 km
  • Itinéraire : réseau secondaire, ville et voies rapides
  • Météo : de 2°C à 12°C, temps sec... entre deux averses !
  • Problèmes rencontrés : température extérieure non affichée sur l'Africa Twin
 
 
 

POINTS FORTS AFRICA TWIN

 
  • Equilibre et amortissement bluffant
  • Polyvalence "route-ville-autoroute-chemins"
  • Moteur souple, sobre et vivant
 
 
 

POINTS FAIBLES AFRICA TWIN

 
  • Manque de punch sous 4000 tr/mn
  • Pneus d'origine médiocres, surtout sur le mouillé
  • Béquille centrale en option à 224 € !
 
 
 

POINTS FORTS TIGER 800 XCX

 
  • Moteur plein et sonore
  • Full équipée de série
  • Finition soignée et robustesse générale
 
 
 

POINTS FAIBLES TIGER 800 XCX

 
  • Sifflement du moteur
  • Centre de gravité plus élevé
  • Protection perfectible
 
 
 

POINTS FORTS R 1200 GS

 
  • Remplissage moteur : la référence à tous les régimes !
  • Agilité stupéfiante pour un "maxi" avec cardan
  • Freinage et partie cycle ultra-sécurisants
 
 
 

POINTS FAIBLES R 1200 GS

 
  • Poids en hausse constante (+9 kg Vs modèle 2012)
  • Prix en hausse constante (+1900 € Vs modèle 2012)
  • Agrément moteur sacrifié au profit des performances
 
 
 
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