Suzuki GSX-R 1000 : Gextraordinairement vôtre !

Cependant, les efforts déployés pour rapprocher les masses du centre de gravité - améliorant de facto la maniabilité - et la nouvelle compacité sont immédiatement perceptibles guidon en main. De même que la recherche de motricité : le bras oscillant de type banane affiche une longueur de 3,2 cm supplémentaires ! La GSX-R 2007 offrant déjà une adhérence impressionnante sur circuit en full, les 106 ch de notre machine d'essai ne devraient guère émouvoir cette pièce de superbe facture !

Plus léger de 500 gr, cet élément s'ajoute à la longue liste des "détails minceurs" énumérés par le dossier de presse : l'amortisseur de direction "hydro-électrique" avoue 45 gr de moins sur la balance, la suspension arrière revue et corrigée perd 300 gr et le carter d'embrayage et de démarreur unique permet de gratter 200 gr. Malgré tout, d'aucuns auraient sans doute goûté l'apparition d'une motorisation inédite - un V4 issu de la GSV-R de MotoGP par exemple... - ou d'un dispositif électronique high-tech, type contrôle de traction ou autres de ces joyeusetés, faisant la joie des aficionados de sportives !

A ces esprits chagrins, Suzuki répondra sûrement qu'avec son quatre-cylindres sérieusement remanié, la reconduction de l'injection à double papillons et du système SMDS (Suzuki Drive Mode Select) - mettant trois types différentes de cartographies d'injection à portée de pouce - la Gex 2009 n'a pas vraiment à rougir !

Oui, mais voila : le motard - sportif qui plus est - est exigeant. Parvenir à lui faire comprendre que toute l'électronique de la 800 cc de Capirossi ne le mettra pas forcément à l'abri de se faire pourrir par un roadster bien mené relève bien souvent du combat perdu d'avance...

D'autant que derrière son physique connu, la Suz' cache de belles surprises. Plus fine, elle adopte des étriers Tokiko monoblocs - "plus rigides de 23 %", promet Suz' - pinçant de nouveaux disques de 310 mm. Plus visible encore, l'emploi d'une fourche inversée Showa BPF Big Piston Front-fork de 43 mm - sur laquelle les ressorts sont localisés en bas de la fourche et totalement immergés pour minimiser les phénomènes d'émulsions - garantit un amortissement plus constant et de haute-volée.

Enfin, les motoristes Suzuki n'ont effectivement pas chômé : conservant la plus longue course des quatre cylindres japonais, le propulseur adopte toutefois des côtes plus "super-carrées" : 74.5 x 57.3 contre 73.4 x 59 en 2007. Un choix qui n'a rien d'anodin et qui se conjugue avec un taux de compression plus élevé de 0,3 : 1 et l'accroissement des soupapes d'admission et d'échappement (1 mm) pour révéler une volonté de recherche d'efficacité en haut du compte-tours.