Il y a 10 ans : Essai Tiger Explorer XCA, Triumph à la croisée des chemins

Depuis sa sortie en 2012, le Tiger Explorer n'a d'yeux que pour la R1200GS, reine des maxi-trail et accessoirement la moto BMW la plus vendue dans le monde. Jusqu'à singer l'allemande avec une silhouette générale similaire, le même type de boucle arrière en tubes soudés, des performances mécaniques proches et des équipements équivalents...

Mais imiter la référence suffit - rarement - à lui faire de l'ombre : malgré ses qualités dynamiques indéniables, son confort souverain, son 3-cylindres si plaisant et sa riche dotation de série, l'Explorer peine à briller face à cette satanée "Géhesse", l'une des rares motos de l'histoire à faire baver et plier tous les constructeurs concurrents millésime après millésime (relire notamment notre Essai comparatif Tiger Explorer Vs R1200GS Vs Super Ténéré) !

Les statistiques du marché moto français - l'un des plus importants en volume sur ce segment - donnent le ton : en 2015, la R1200GS signe la 7ème place du classement des ventes de +125cc, avec 2247 immatriculations. La Tiger Explorer apparaît elle au 89ème rang, avec... 366 unités. Et cette domination vire à l'écrasement en ajoutant les quelque 1204 GS en version "Adventure" écoulées sur la même période !

Notre essai de la Triumph Tiger Explorer 2016 en vidéo

En complément de ce premier essai complet de la nouvelle Triumph Tiger Explorer 2016, découvrez aussi notre présentation vidéo.

Bref, Triumph l'a compris : pour égratigner sa "Majesté R1200GS", il lui faut aiguiser les griffes de son gros "Tigre". Et surtout lui donner plus de consistance et d'atouts distinctifs pour éliminer le risque d'être réduit à une simple "GS à l'anglaise". L'Explorer doit développer sa propre identité, en cultivant des références marquantes et attractives.

La firme d'Hinckley s'est donc essentiellement concentrée à améliorer les qualités routières de son maxi-trail, assumant la position que ce genre de motos quittent rarement le bitume. Un pari logique et a priori pertinent dans la mesure où les gros trails sont devenus des "routières sur échasses", des motos hyper-confortables et à haut contenu technologique. Des monstres de polyvalence, à l'aise sur tous types d'itinéraires... surtout goudronnés !

Statique : une finition et un équipement exemplaires

Premier indice révélant cette orientation "route" assumée : l'intégration d'un pare-brise à réglage électrique, équipement jusqu'ici uniquement réservé aux "pures" motos routières. La manipulation de "cette vitre électrique" se commande depuis des flèches sur le commodo gauche, après avoir sélectionné la fonction dédiée sur l'instrumentation lisible - sauf avec le soleil dans le dos - et bourrée d'informations (liste dans notre Fiche technique en page 4).

Dépourvu de fonction mémoire, ce dispositif reste par conséquent au niveau sélectionné lorsque le moteur se coupe. Son coulissement est rapide et relativement peu bruyant. Sa manipulation est assez simple, même si une commande dédiée au guidon rendrait son usage plus intuitif.

L'absence de ce type de touches de "raccourcis" se montre aussi pénalisante pour d'autres fonctionnalités comme le réglage ou la désactivation de l'ABS et du contrôle de traction installés en série dès le modèle d'entrée de gamme "XR" (15 400 €), avec jantes à bâtons (lire l'encadré présentant chaque déclinaison en détails ci-dessous).

Sur les autres versions, mieux équipées et plus chers, ces assistances sont plus évoluées car renseignées par une sophistiquée centrale à inertie (IMU) qui mesure en permanence la position de la moto selon 3 axes. Une technologie très avancée, récemment introduite sur les plus performantes des motos sportives (tous les détails techniques sur le moteur, la partie-cycle et l'électronique en page 3).

Malgré les efforts manifestes de Triumph pour soigner l'ergonomie et la simplicité de la navigation, le nombre incalculable de paramètres modifiables complique leur découverte. D'autant qu'il est aussi possible d'intervenir sur la sensibilité de l'accélérateur électronique et d'ajuster sur 9 niveaux le comportement des inédites suspensions semi-actives WP, installées en série sur tous les Tiger Explorer à l'exception du modèle XR…

Avec un peu d'habitude, les fonctions essentielles finissent toutefois par s'apprivoiser : les moments de tâtonnements du début cèdent la place à une gestion plus instinctive des multiples paramètres. La preuve d'un système peut-être complexe de prime abord mais au final intelligemment et logiquement conçu.

Comme tout le reste de la moto serait-on tenté d'écrire en découvrant les déflecteurs transparents placés en bas de la tête de fourche, afin d'améliorer la protection et limiter les remous à haute vitesse. Ou encore les écopes de radiateurs et les flancs de carénages redessinés pour dynamiser le coup de crayon général tout en améliorant l'évacuation des calories du moteur. Allier élégance et utilité, on aime !

Outre des changements d'importance sur la partie-cycle (train avant refermé, monte pneumatique plus large, étriers radiaux Brembo monoblocs à la place des précédents Nissin), le Tiger Explorer 2016 inaugure aussi un moteur qui réussit le tour de force d'être légèrement plus performant malgré son passage aux normes Euro4 (139 ch et 123 Nm de couple contre 137 ch et 121 Nm). Respect les motoristes d'Hinckley !

Autres domaines sur lesquels Triumph fait très fort : la finition et la dotation d'équipements. Quelle que soit la pièce sur la laquelle le regard se pose, la qualité des matériaux employés saute aux yeux, tout comme la profondeur des traitements de surface. Mention "Très bien" aussi pour le réseau électrique, aussi parfaitement dissimulé que les comptes en Suisse de l'ancien ministre délégué au budget, Jérôme Cahuzac !

L'ajustement des pièces est tellement soigné que l'on se surprend à imaginer les ouvriers de l'usine d'Hinckley serrer amoureusement la visserie inox du "3-pattes", avant d'installer en dessous le robuste sabot ajouré en aluminium… Et ce ne sont ni les superbes repose-pieds usinés, ni les cordons de soudures impeccables sur le cadre tubulaire et les barres de protections qui gâchent ce sentiment flatteur !

Quant à l'équipement, il est pléthorique sur la XCA, version haut de gamme avec jantes à rayons découverte par MNC : hormis la bagagerie optionnelle, rien ne manque sur cette moto à 19 700 € ! Sa dotation de série couvre tous les domaines, jusqu'aux feux antibrouillard à LED, le régulateur de vitesse, les protèges-mains, les prises 12V et USB, les selles et les poignées chauffantes et même un inédit assistant au démarrage en côte.