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Paris, le 14 mars 2023

Essai Transalp XL750 : le trail Honda excelle sur beaucoup de terrains

Essai Transalp XL750 : le trail Honda excelle sur beaucoup de terrains

Honda présente un outil complet pour les motards de 2023, une moto qui se veut agile en ville, à l’aise sur route et amusante sur chemins. Moto-Net.Com a eu l’opportunité de tester cette inédite Transalp XL750 lancée en parallèle - en Twin ! - de la toute nouvelle Hornet CB750. Essai.

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Essai Transalp 2023 : Retour vers le trail des 90ies

Honda relance une prodigieuse lignée de motos : la Transalp, appellation aussi évocatrice que celles des Africa Twin ou Fireblade, Bandit, Ninja, Bonneville, Tmax, etc. Même les jeunes motards nés bien après 1987, année de sortie de la première Transalp, en ont forcément entendu parler ! Certains ont même été bercés au fond d’un top-case de XL600V ou XL700V...

Cette année, c’est une nouvelle Transalp "XL750" qui apparaît au catalogue du blason ailé. Les lecteurs de Moto-Net.Com - qui comme chacun sait, sont un peu plus observateurs que les autres - auront noté la disparition du suffixe V dans la dénomination technique de ce nouveau modèle. Ils l’auront même traduite !

Essai Transalp XL750 : le trail Honda excelle sur beaucoup de terrains

En 2023 en effet, le valeureux V-Twin Honda est remplacé par un bicylindre parallèle... Oui, le même engin qui prend la relève du rageur 4-cylindres sur la Hornet. Dans cette configuration trail, le Twin est placé au coeur d’une partie-cycle nettement plus polyvalente que celle du roadster : confort, duo, bagagerie sont au programme de cette moto à tout faire.

Le Journal moto du Net s’est rendu dans la pointe sud du Portugal afin de participer au lancement de cette importante nouveauté Honda 2023 qui ambitionne de ravir à la Ténéré 700 la tête des ventes sur le très concurrentiel segment des trails de moyenne cylindrée. Pour mémoire, la Yamaha s’est écoulée à 2545 exemplaires en 2022 en France.

Points forts de la Honda Transalp XL750

  • Facilité et agrément de conduite

Pour un trail, cette nouvelle Honda se montre surprenante d’accessibilité : avec une selle placée à 850 mm du sol (soit 55 mm plus haut que la Hornet !), les pilotes qui mesurent plus d’1,70 m poseront sans soucis leurs deux bottes au sol, simultanément. Pour les plus petits et moins confiants, il est possible de cocher l’option selle basse à 820 mm... et à 212 euros.

En prenant possession de "son" modèle (équipé du pack Aventure facturé 835 euros, il comprend grille de radiateur, crash-bars, feux additionnels), Moto-Net.Com réalise que le poids tous pleins faits de sa machine (un peu plus que les 208 kg d’origine donc) n’est pas logé trop haut. Les permis A2 ne seront donc pas déstabilisés par l’engin bridable aux 35 kW réglementaires.

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Un excellent point que ce nouveau trail partage avec l’ensemble de ses congénères : la position de conduite est aussi détendue que sécurisante : les bras sont hauts et écartés, les jambes collées au réservoir plat et d’équerre ou presque, le dos bien droit et le point de vue imprenable sur les alentours. L’ergonomie est aussi bonne lorsqu’on se dresse sur les repose-pieds.

Les premiers tours de roue sont simplifiés par les commandes douces et progressives (embrayage et gaz), le rayon de braquage court (2,6 m d’après Honda) et surtout, le maniement évident du train avant composé d’une haute jante (21 pouces), d’un pneu fin (90 mm) et d’un grand angle de châsse (27° pour une traînée de 111 mm).

D’un petit coup de - grand - guidon, la moto plonge sur l’angle, sans exagération ni réticence. L’arrière suit naturellement (pneu en 150/70-18) et l’ensemble est remarquable de confort : les petits ralentisseurs - mais excessivement costauds ! - de notre hôtel sont parfaitement avalés par la fourche inversée, un soupçon moins par l’amortisseur.

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En ville, les irrégularités du tarmac, les pavés ou les dos d’ânes sont parcourus sans appréhension voire sans ralentir. Cependant, les premiers tests de freinages d’urgence et de grosses accélérations démontrent que la Transalp n’est pas un rudimentaire cheval à bascule : souple sur ses appuis certes, mais pas mollassonne non plus !

Les suspensions ne sont pas les seuls éléments correctement accordés au programme : l’échappement aussi a été soigneusement travaillé par les ingénieurs nippons ! Le silencieux - à double tubes internes et double sortie - chante posément au ralenti, harmonieusement à l’accélération et à la décélération, discrètement à régime constant. Un bon point pour les citadins donc... et pour les gros rouleurs également !

  • Aptitude aux long parcours

C’est une autre bonne surprise que nous réserve la Transalp 2023 : sa bulle, bien que courte et étroite, offre une protection appréciable. Honda l’a volontairement conçue compacte afin de minimiser les turbulences - effectivement absentes - sans trop exposer le casque - déventé au deux tiers environ - et le bonhomme - dont le buste est bien protégé.

Sur le dernier rapport (six, au lieu de cinq sur la précédente Transalp de 2008) et en logeant l’aiguille du compte-tour digital juste en-dessous des 5000 tr/min, le motard se cale à 140 km/h. Il suffit de baisser la tête et rentrer les épaules pour s’isoler convenablement des éléments et faire défiler les bornes sans fatigue.

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En maintenant le Twin à ce régime, le pilote s’isole également de légères vibrations qui parcourent le guidon entre 3500 et 4500 tr/min. Trop léger pour être élevé au rang de point faible, ce désagrément parait trop important aux yeux gants de MNC pour être complètement passé sous silence. Sur réseau secondaire, cela pourrait incommoder les plus sensibles.

Autre bon point attribué à la Transalp, par rapport à sa "jumelle" Hornet développée parallèlement (moteurs strictement identiques, cadres très proches) : la boucle arrière est plus longue et plus large (de 12,5 et 4,5 cm), ainsi que renforcée pour le duo et la pose d’une bagagerie complète (et optionnelle).

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Ce n’est plus une petite sortie dominicale en solo que le proprio peut envisager, mais de grandes vacances estivales à deux ! Avant de partir loin de chez lui, le "Transalpeur" aura pris soin de programmer puis d’appairer son smartphone via Blutooth afin de profiter d’un guidage virage par virage, et audio !

Par sécurité en effet, l’application Honda nécessite l’emploi d’un intercom : pas de gestion au guidon ou d’affichage à l’écran (petit mais complet), le pilote doit rester au maximum concentré ! Paradoxalement, le blason ailé continue de décontenancer ses nouveaux utilisateurs en inversant les commandes des klaxon et clignotants... Les commodos requièrent un temps d’adaptation : bien repérer les triangles simples (appuis court) et doubles (appui long) est essentiel.

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Facile à prendre en mains gants, la Transalp en devient très efficace à piloter : sa partie-cycle donne immédiatement confiance et, la conserve très haut même lorsque le revêtement se dégrade. Un atout incontestable comparé aux roadsters, souvent enivrants sur jolies routes mais saoulants sur mauvaises. La Transalp évite bien des crispations pendant le roulage. Et des courbatures le lendemain !

Bon point également : le confort assuré par les suspensions ne pénalise nullement sa tenue de route(s) et sa capacité à enquiller prestement une succession de virages. Foi de Moto-Net.Com, cette machine est capable de rouler très vite sans se désunir. Le pilote trop optimiste peut même reprendre les freins en courbe, le cap est conservé.

  • Ouverte au tout-chemin

Non, la Transalp n’est pas taillée pour le Dakar, ni même l’Afrique. Comme son nom l’indique, ce trail doit pouvoir franchir des montagnes escarpées certes, mais civilisées donc partiellement bitumées. En cela, son freinage correspond parfaitement aux attentes multiples de ses acquéreurs.

Grâce au mordant modéré de sa paire d’étriers double pistons - à fixation radiale sur les premiers croquis, axiale sur les modèles finaux -, lles deux disques de 310 mm ne risquent pas de faire surchauffer le module ABS, y compris sur des sentiers de terre ou gravillons. Sur le gras-mouillé, cette retenue séduira aussi les nouveaux permis (auxquels la Transalp s’ouvre aussi).

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Dosable et puissant lorsqu’on tire plus fermement le levier droit, le frein avant de la Transalp est secondé par un convaincant simple disque arrière de 256 mm et étrier simple piston. Les pilotes les plus aguerris pourront d’ailleurs s’amuser à bloquer la roue arrière en désactivant l’ABS. Ce dernier ne peut être déconnecté à l’avant mais un mode "off-road" (1) doit laisser un peu plus de liberté que le mode "on-road" (2).

Pour simplifier la tâche du pilote, Honda a habilement intégré ces "deux" ABS aux quatre modes de conduite qui paramètrent par ailleurs la cartographie moteur (réponse plus ou moins franche, mais toujours 92 ch environ à la clé), le frein moteur, l’antipatinage... En complément des "Sport" (le meilleur), "Standard", "Rain" (très calme et restrictif) et "Gravel" (aux glisses trop bridées), le mode "User" permet de régler la moto à son gant et notamment de couper le traction-control. "Yippee-ki-yay !"

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Les attributs du "vrai" trail sont bien présents : les pneumatiques par exemple, sont des "Tubetype", à savoir qu’une poignées de rustines dans la poche du blouson suffisent pour réparer n’importe quelle crevaison. Bon, prévoyez aussi une béquille d’atelier, une paire de démonte-pneu, une chambre à air supplémentaire, etc !

Interrogé par MNC, le papa de la Transalp "Sato San" assure que l’emploi de ce type de pneumatiques (Dunlop Mixtour ou Metzeler Karoo Street d’origine) permet de monter des jantes à rayons moins lourdes et moins chères. Les motards qui ne prévoient pas de faire de tout-terrain peuvent encore se tourner vers la NC750X, ses jantes à bâtons de 17 pouces et ses Tubeless. Sans oublier son indissociable boite DTC, absente sur la Transalp !

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Enfin, la Transalp bénéficie de débattements (200 mm à l’avant, 190 à l’arrière) et d’une garde au sol (210) adaptées à des premières sorties de route (volontaires... ou non?!) et permettant même de s’éloigner des sentiers battus. Pour affronter la jungle urbaine aussi, ses ralentisseurs hors-normes et ses trottoirs... interdits aux deux-roues, attention !

Attention toutefois de ne pas abuser : les collecteurs d’échappement ne sont pas protégés par aucun sabot. Pas d’origine en tout cas. Or ce n’est pas le seul manque à déplorer sur cette jolie et enthousiasmante Transalp ! Il s’agit de son premier point faible repéré par MNC.

Points faibles de la Honda Transalp XL750

  • Dotation d’origine incomplète

Outre l’absence de sabot moteur (qui peut être sélectionné seul sur le configurateur en ligne, à 459 euros), Moto-Net.Com déplore l’absence de pare-mains (140 euros) pourtant bien utiles en tout-terrain comme sur route : la fin de notre roulage effectuée sous la pluie nous a rappelé à quel point ces appendices en plastique pouvaient changer la vie - l’avis ? - des journalistes ! Par chance, notre modèle d’essai en était pourvu : nos gants n’étaient donc pas rincés comme d’autres.

Heureusement pour nos confrères dépourvus de "protèges-gants", les douces températures de notre roulage portugais ont amoindries le désagrément. Le lancement de la précédente Transalp au coeur des Alpes et par de glaciales températures avait été bien plus éprouvant. MNC note d’ailleurs que les poignées chauffantes sont également optionnelles sur la 2023 (comptez 212 euros).

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D’autres impasses ont été effectués par les nippons : on ne trouve pas de régulateur de vitesse ni de levier gauche réglable en écartement sur la nouvelle Transalp. Contrairement aux NTV et Deauville d’antan, elle confie sa transmission secondaire à une chaine... pas évidente à entretenir sans béquille centrale (tarif inconnu à ce jour).

Certes la XL750 dispose de clignotants à extinction automatique et de feux de détresse qui se déclenche tout seul en cas de forte décélération (au dessus de 56 km/h)... Mais si le gars derrière vous à le nez dans son smartphone, c’est foutu pareil ! On aurait préféré que la prise de 12V au tableau de bord soit livrée d’origine (c’est le cas de prise USB-C sous la selle).

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De même, l’éventuel passager aurait apprécié que les repose-pieds "confort" soit automatiquement monté sur la moto, plutôt que facturé 109 euros par Honda... et refacturé par ce goujat de pilote ?! Dommage aussi que la selle ne puisse être rehaussée de 20 mm par les pilotes aux longues jambes afin d’ouvrir encore plus les genoux. Les gros eux, ont bien droit à des déflecteurs (humour).

Copieusement achalandé, le catalogue accessoires est garni de cinq packs qui doivent contenter les urbains, les aventuriers, les enduristes, les petits et les grands voyageurs... Ces cinq packs peuvent être combinés afin de former la Transalp réellement prête à tout : attention, la facture monte frôle alors les 15 500 euros !

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Dans cette configuration "toute équipée", la XL750 atteint ainsi le tarif de base de l’Africa Twin au gros moteur de 105 Nm de couple, à centrale IMU, écran tactile, look plus agressif, boite DCT optionnelle, selle réglable, etc. En contre-partie, la CRF1100 est plus lourde de 21 kg, tous pleins faits et sans aucun équipement !

Rappelons que le tarif de la Transalp est extrêmement compétitif : "à partir de" 10 599 euros, soit 400 euros de moins que le best-seller de Yamaha, la Ténéré 700 désormais déclinée en quatre autres versions plus chères car plus baroudeuses ou voyageuses ! La toute nouvelle V-Strom 800 DE (11499 euros), les appréciées Tiger 900 (14 395, minimum), F750GS (10999), F850GS (13590) ou V85TT (12199) partent également moins bien placées.

  • Twin de la Hornet trop piquant ?

Les motoristes de Honda - ou leurs chefs, du moins - étaient drôlement ambitieux : remplacer le 4-en-ligne de la Hornet ainsi que le V-Twin de la Transalp par un seul et même Twin parallèle ! Or il faut reconnaître que ce nouveau moteur s’en sort avec les honneurs !

Pour la marque nippone, son nouveau moteur est un condensé de ses meilleures technologies actuelles avec, en haut une culasse Unicam (plus compacte, légère et simple qu’un DACT, mais 4 soup/cyl tout de même), au milieu un traitement des cylindres haut de gamme (employé sur les 450 de Cross, la Fireblade et les Formule 1), et en bas une paire de balanciers d’équilibrage (pour éliminer les vibrations, au maximum...).

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Le Twin innove aussi, car son admission incorpore un système breveté de vortex qui diffuse mieux l’air dans la boite à air et optimise le rendement moteur. Les deux pistons de 87 mm d’alésage s’activent sur 63,5 petits mm de course, soit des cotes supercarrées pour doper les hauts régimes : la puissance maximale atteint 91,8 ch à 9500 tr/min. Sportif, le XL750 !

Le couple moteur n’est pas laissé pour compte puisque le trail Honda - qui partage exactement la même mécanique que le roadster - dispose de 75 Nm à 7250 tr/min. D’autre part, le calage à 270° lui confère un surplus de caractère et de vigueur dans les bas et mi-régimes. Le moteur parfait, en somme !?

Le bloc moteur intègre toujours l’embrayage F.C.C à glissement assisté qui rend le levier gauche très facile à utiliser et tempère les réactions de la roue arrière lors d’un rétrogradage trop brusque. Unique différence avec la Hornet, sur la Transalp "la commande électronique des gaz bénéficie de réglages spécifiques plus en adéquation avec une utilisation tourisme", précise le constructeur.

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Bien que les rapports primaire, de boites et secondaire soient scrupuleusement conservés - c’est deux fois plus simple à l’usine ! -, la Transalp tire un poil plus long en raison de sa roue jante arrière plus grande et de son pneu plus haut (du 150/70-18, contre 180/50-17 sur la Hornet).

Ajoutez les 18 kilogrammes supplémentaires - mais nécessaires, on l’a vu pour le voyage notamment - et vous obtenez un trail au répondant moins franc que le roadster. Toujours volontaire, surtout passé 5000 tr/min où les accélérations et reprises sont étonnantes pour une Transalp !

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Parfaitement docile, le bicylindre en ligne cahote un brin sous les 2000 tr/min (sur les derniers rapports) et manque de hargne dans la première moitié du compte-tour. Certes, la Transalp 2023 possède le même rapport poids/puissance que l’Africa Twin (0,32 d’après les savants calculs de Honda), mais elle n’est pas aussi coupleuse. Chargée, vent dans le pif et en montée, il faudra sans doute jouer de la boite pour se relancer efficacement ou doubler rapidement.

Fait assez rare en présentation presse, MNC a pu estimer la consommation de sa moto lors du ravitaillement de fin de parcours. Notre compagne aurait avalé environ 11,1 litres pour parcourir 220,8 km sans trop taper dans le moteur mais en entretenant un bon rythme. L’ordinateur de bord ne ment donc pas en annonçant 5,1 l/100km. Les sages proprios atteindront donc sans mal les 350 km d’autonomie grâce au réservoir de 16,9 litres.

  • Look très sage de CB750X

"Aux premiers stades de son élaboration, cette moto devait s’appeler CRF750", nous a appris un membre de l’équipe japonaise. Finalement, compte-tenu de sa grande polyvalence, la nouvelle Honda s’est vu décerner l’honorifique dénomination de Transalp XL750. Mais elle aurait tout aussi bien pu s’appeler CB750X, non ?

Quelques nostalgiques pouvaient espérer un retour au phare carré - comme sur la V-Strom 1050 -, mais le Cx (coefficient de pénétration dans l’air) n’aurait pas été aussi bon qu’avec l’optique pointu de la CB500X. Chez MNC toutefois, on aurait aimé que Honda trouve un entre-deux...

Certes, le travail du centre de design de Honda - celui de Rome, et non Tokyo ! - est remarquable dans le sens où les lignes simples et fluides de cette moto italo-japonaise délivrent effectivement "un sentiment de légèreté". Mais on regrette dans le même temps que la XL750 ne paraisse pas plus robuste.

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Avec son allure de grande et fine CB500X, la Transalp manque un peu de prestance. Ceci peut toutefois se corriger en adoptant - en achetant - les tubes de protection pour le carénage et le moteur. Avec ses jantes à rayons (de série, ouf !), elle prend alors de vrais airs de "Baby" Africa Twin.

C’est dans son coloris tricolore bleu-blanc-rouge blanc-bleu-rouge avec jantes dorées et selle biton que MNC la trouve la plus désirable. Les logos "vintage" parsemés ça et là évoquent les temps glorieux des trails de moyennes cylindrées. Trente ans plus tard, la Transalp revient en concessions avec de grosses ambitions... Est-ce que les clients suivront ? Affaire à suivre sur MNC : restez connectés !

Points clés statiques de la Transalp XL750

  • Accessible et consensuelle comme une "CB750X"
  • Moins valorisante qu’une Africa Twin "CRF750"
  • Coloris tricolore, jantes dorées et logos "vintage"
  • Finition impeccable... excepté quelques soudures maladroites
  • Instrumentation moderne et connectée, prise USB... sous la selle ?
  • Électronique à jour, assistances désactivables (antipatinage et ABS... arrière)
  • Équipement léger d’origine, catalogue d’accessoires très fourni
  • Position de conduite très confortable, sécurisante
  • Tarif d’appel alléchant et packs habilement composés

Points clés dynamiques de la Transalp XL750

  • Facilité de prise en main et agrément de conduite
  • 4 modes de conduite distincts et un 5ème "User" à son gant
  • Suspensions bien accordées entre elles, et au programme de la machine
  • Freinage à l’avenant, avant prévenant et arrière présent
  • Confortable sur longues distances et à deux, protection convenable
  • Moteur sportif, expressif dans la seconde moitié du compte-tour
  • Quelques grésillements dans le guidon à mi-régime
  • Tout-terrain envisageable, avec les protections qui vont bien

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle : d'origine avec pack Aventure
  • Pneus : Metzeler Karoo Street
  • Kilométrage au départ : 958 km
  • Roulage : 241 km
  • Parcours : routes et ville
  • Conso moy : 5,0 l/100km
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS TRANSALP XL750

 
  • Facilité et agrément de conduite
  • Aptitude aux longs parcours
  • Ouverte au tout-chemin
 
 

 

POINTS FAIBLES TRANSALP XL750

 
  • Dotation d'origine incomplète
  • Twin de la Hornet trop piquant ?
  • Look très sage de CB750X