Essai Tiger 1200 2022 : le maxitrail Triumph veut bouffer du lion

Plus compact, plus petit et plus léger que le 1215 cc qui oeuvrait sur les précédents millésimes, le 3-cylindres de 1160 cc monté sur la toute nouvelle Tiger 1200 - issu des Speed Triple RS et RR - est aussi plus performant : d’après les fiches techniques fournies par le Triumph, il sort à la fois 9 chevaux et 8 newtons-mètres de plus !

À la conduite, Moto-Net.Com apprécie surtout que la valeur de couple dépasse les 100 Nm dès 3500 tr/min ! En ville, on circule donc le plus souvent et nonchalamment sur le troisième rapport. On peut aussi déambuler paresseusement sur le quatrième rapport ou même traverser discrètement des patelins en sixième.

Sur route, MNC reste paisiblement sur le dernier rapport, profitant de la ronde vigueur - ou de la vigoureuse rondeur, comme vous préférez ! - du "Tripeul". Pour plus de punch, il suffit d’entraîner l’aiguille du compte-tour digital vers les 7000 tr/min où se trouve le couple maxi de 130 Nm.

Le caractère très linéaire et prévisible du moteur correspond parfaitement à cette moto conçue pour le tout-terrain mais qui roulera en majorité sur des bitumes de tous grains. La sonorité du calage "T-plane" asynchrone séduira les mélomanes : "Poum-Poum Tchac, Poum-Poum Tchac", imite Éric Pecoraro, responsable Marketing de Triumph France, "ou "We Will, We Will, Rock You", si vous préférez !" MNC adore.

Accentuées par les feulements du pot, les accélérations de la Tigresse restent sensationnelles. On peut insister jusqu’à 9000 tr/min pour convoquer les 150 pur-sang anglais, mais la moto vibre alors un peu trop au goût de Moto-Net.Com. Le Journal moto du Net préfère donc passer les rapports plus tôt, sans se traîner pour autant.

Grâce aux gommes amovibles placées sur les repose-pieds et aux masselottes logées en bout de guidon, les grésillements sont filtrés sur toute sur la première moitié du compte-tours. Il ne fallait pas que la Tiger 1200 tire plus court : calée à 140 km/h compteur via le cruise-control (de série sur les finitions Pro et Explorer, voire la liste des équipements en page suivante), le moteur tourne à 5000 tr/min en sixième. Limite, donc !

C’est un autre désagrément que MNC érige en "point faible" dans son bilan (dans la colonne de droite sur ordinateur ou dans la partie "en savoir plus" sur smart-phone) : les bruits mécaniques qui émanent de la nouvelle Tiger 1200 déçoivent sur cette grande voyageuse "Premium".

Mille tonnerres mécaniques !

Au ralenti comme à faibles vitesses, la distribution couvre le son "charming" de l’échappement. Et en agglomération ou sur petits sentiers, de petits à-coups de transmission viennent s’additionner. Toujours audibles même lorsqu’on s’applique à la poignée de gaz et à l’embrayage, ces micro-tensions dans le cardan n’étaient pas perceptibles sur les précédents modèles.

Extrêmement satisfaits par leurs Tiger 2012-2021 sur ce point, les propriétaires ont unanimement voté pour un maintien du cardan ! Plus lourd qu’une transmission par chaîne, mais tellement moins "relou" à entretenir, il permet à la Triumph se s’ériger comme la seule et unique alternative à la R1250GS.

Dédoublé et de forme triangulaire, le nouveau bras du maxitrail se distingue toutefois du monobras de sa cible allemande. Il se différencie aussi du monobras qui orne traditionnellement les "big" Triumph. Pourquoi choisir cette architecture ? Parce qu’elle allège la tigresse d’un kilogramme et demi, assurent les ingénieurs.

Parallèlement, le cadre et la boucle arrière gagné 5,4 kg ! Confectionné en aluminium désormais, le réservoir participe lui aussi au remarquable régime de l’anglaise : d’après ses coachs, elle aurait perdu environ 25 kg... On lutte donc moins pour la manoeuvrer ou la poster sur sa béquille centrale (livrée de série les Pro et Explorer).

L’absence de biellettes sur la suspension arrière est une autre source d’économie(s) ! Tout comme l’impasse faite sur une molette déportée pour régler le ressort de l’amortisseur ? Et pour cause : la moto s’en (pré) charge automatiquement grâce à ses Showa semi-actives, montées sur l’ensemble de la gamme !

Oui, même la Tiger GT de base dispose des "suspattes électro-chic", un choix dicté par le pilote de développement absolument convaincu par leurs prestations. Les clients qui cherchent une moto la plus simple et la moins chère possible ne râleront pas trop ? "Pour info, nous n’avons vendu qu’une seule Tiger 1200 entrée de gamme l’an dernier", nous répond Triumph France.

Nul besoin d’adapter la machine à son chargement, la Tiger 1200 "s’assure que la hauteur et la géométrie sont correctes", souligne Triumph dans son argumentaire. Les réglages de l’hydraulique sont dans le même temps considérablement simplifiés. Inutile de sortir les outils et de potasser son guide du parfait petit mécano...

L’électronique, c’est fantastique ?

Les modes de conduite modifient bien évidemment la cartographie moteur : plus doux et prévenant sur Rain, le 3-cylindres conserve beaucoup de tonus quand on ouvre en grand et longtemps ! Testé brièvement sur le sec et de bons revêtements, ce mode "pluie" frustre car il retient la moto en sortie de virage.

En mode Road, les réponses du moteur sont plus vigoureuses et il n’est plus nécessaire que la Tiger soit convenablement relevée pour que la puissance - toujours - contrôlée du moteur soit transmise au sol. En mode Sport - notre préféré ! -, on profite de reprises énergiques, même lorsqu’on se trouve encore sur l’angle...

Les modes de conduites changent aussi les réglages de suspensions. Pour MNC, parti en mode Rain mais très vite passé en mode Sport, ces différences sont d’ailleurs plus frappantes. Pour ne pas dire tapantes, puisque la Tiger 1200 passe d’extrêmement confortable à très rigoureuse... un peu trop à notre goût ! C’est là que réside tout l’intérêt du mode de conduite "Rider"...

En sélectionnant ce mode à la carte, le pilote peut conserver le moteur "Full" et se ménager des suspensions "tout" confort en faisant glisser leur curseur de 8 sur 9 (par défaut en Sport) à 1 (2/9 par défaut en Rain) ! Dans cette configuration, la tigresse avance à "suspattes de velours" : son hydraulique entièrement libérée, délivrée, boit tous les obstacles.

À l’opposé, le réglage 9/9 est hyper rigoureux sans se montrer totalement inconfortable pour autant, ni instable sur petites et vieilles routes. On ressent alors chaque irrégularité du tarmac et au fil des kilomètres, on accorde de plus en plus de confiance aux Metzeler Tourance au dessin tout-chemin mais finalement très bons sur tout type de routes.

Pour information, les Tiger 1200 Rally sont chaussé d’origine de Metzeler Karro afin de se défendre encore mieux dans les grands sentiers. Enfin, Triumph a validé les Michelin Anakee pour ceux qui souhaiteraient attaquer sur petits chemins... Fin de la parenthèse pneumatique.

Avec cette Tiger toute neuve et ses neuf nuances de suspensions, impossible de ne pas trouver son bonheur, son compromis préféré. "Semi"-actives sur les phases de freinage et durant tout le roulage, les Showa renseignées par l’IMU Continental détecte même les sauts et se raidirait pour mieux amortir la réception... Qui se lance ?

L’électronique, c’est fantastique ?

Incroyablement bluffante à tester sur route et sur une demi-journée, les suspensions électroniques doivent faire leur preuve en utilisation tout-terrain et/ou au quaotidien ! Les puces savantes résisteront-elles vaillamment à d’intenses vibrations ou de gros heurts, aux descentes de petits trottoirs en ville et aux montées impossibles en sous-bois ?

Triumph répond à ces légitimes inquiétudes en dotant leur maxitrail d’une garantie de 3 ans, ce qui constitue une première pour le constructeur anglais ! Il est possible de souscrire une extension d’un an... On se rapproche alors de ce que propose Honda, champion en la matière avec cinq ans garantis sur l’ensemble de sa gamme !

Autre point garanti sur facture sur les Tiger 1200 2022 : la satisfaction des utilisateurs en terme de freinage ! Quelle que soit la version et la déclinaison retenues, toutes bénéficient des étriers Stylema 4-pistons. Soit les mêmes éléments monoblocs qui équipent le maxiroadster maxisportif Speed Triple RS et la "Superbe Bike" Speed Triple RR !

Mordant et puissant à souhait, les freins avant exigent de placer le curseur des suspensions électroniques assez haut vers la mention Sport, afin de profiter de leur potentiel... et de ne "plonger" trop fort et trop tôt vers le point de corde. Idem pour ne pas modifier la trajectoire lorsqu’on prend le levier droit dans les courbes.

Montée comme une sportive à l’avant, la Tiger 1200 dispose d’un freinage arrière correspondant pleinement à sa double vocation, routière et tout-terrain. Avec son petit étrier simple-piston Brembo ("what else ?"), le gros disque de 282 mm seconde bien la paire avant de 320 mm. La pédale permet de doser finement et l’électronique autorise une déconnexion de l’ABS en mode Off-Road.

Pour se la "rouler" douce et malgré l’absence de dispositif combiné, le recours au seul frein arrière suffit à ralentir la bête... et son chargement. Le duo s’annonce justement bien dans la mesure où la selle arrière, assez large, pas hyper rembourrée mais bien plus haute que celle de devant, offre une vue dégagée au passager.

Grâce aux repose-pieds placés bas, les jambes sont raisonnablement pliées et ne risquent pas l’ankylose. Idem en matière d’écartement puisqu’on enserre la taille et non les hanches du conducteur (hum oui, cette dernière remarque dépend du gabarit du pilote...).

Les poignées d’amour de maintien du passager sont idéalement placées et le réservoir ne se trouve pas trop loin et remonte assez bien. L’ensemble offre de bonnes prises pour se cramponner derrière un pilote agressif... ou contrarié par d’éventuelles remarques sur sa morphologie ?!

Tiger 1200 GT ou Rally, Pro ou Explorer

Testée par MNC en solo, sur route uniquement et dans sa version "GT" essentiellement, la toute nouvelle Tiger 1200 existe aussi en version "Rally" davantage orientée tout-terrain grâce à des dimensions peaufinées au niveau du train avant, qui impactent clairement le comportement de la machine...

La Tiger Rally reçoit une jante avant plus grande, un pneumatique plus fin et plus haut, et voit son angle de châsse légèrement fermé (retrouvez toutes les données chiffrées sur notre fiche technique et commerciale en dernière page). Au guidon, la moto paraît plus posée en courbe (si, si), fatalement plus physique dans le sinueux.

Avec son train avant un peu plus "engageant" mais pas tombant pour autant, la Tiger GT est mieux parée pour la route... Elle est idéalement parée même, pour les petites routes du Vexin parcourues par Moto-Net.Com lors de cette rapide prise en gants. Un test pas assez long, par exemple, pour évaluer la différence de maniement entre les déclinaisons Pro et Explorer (la hauteur du guidon varie de 16 mm entre les deux).

Autre différence notable entre les deux finitions (voir la liste en page suivante) : la présence sur l’Explorer d’un radar qui sert à surveiller ses arrières. Inédit sur une Triumph - mais déjà employé par Ducati, BMW, KTM et Kawasaki -, le dispositif de détection des angles morts est suffisamment fin pour détecter la présence dans son trois quart arrière d’une moto, et pas uniquement d’une auto ou d’un camion.

Le maxitrail Triumph fait en revanche l’impasse sur le régulateur de vitesse adaptatif afin de s’encombrer d’un radar avant et alourdir - inutilement ? - sa facture, qui part à 18 700 euros pour le GT "tout-court" (non précommandé par les concessionnaires faute de demande) et culmine à 24 808 euros pour la Rally Explorer dotée de la plus grosse bagagerie.

Comptez 200 de plus pour troquer le Blanc "Snowdonia" le coloris Noir "Saphirre", voire 300 euros pour bénéficier de la GT en Bleu "Lucerne" ou de l’Explorer en Vert "Khaki". Soit trois teintes par modèle, sages... peut-être un peu trop d’ailleurs pour se distinguer de la concurrence, non ? Allez vite Mr Bloor, une livrée spéciale pour célébrer les 120 ans de la marque... et concurrencer l’édition 40 ans de la GS !