Essai R18 B : BMW cherche la bagarre aux baggers américains

La selle de la R18 B se maintient constamment à 720 mm du sol grâce à un système de gestion de la précharge automatique, autrement dit électronique, de l’amortisseur toujours entièrement dissimulé. C’est finement vu de la part de BMW sur une grosse machine qui doit se montrer polyvalente, dans son genre : arsouiller gentiment seul, vadrouiller agréablement en duo, convoyer sereinement chargé.

Outre cette précharge automatique, la suspension arrière de la R18 se distingue de celle de la R18 Classic (identique à la R18 originelle) par son débattement accru de 30 mm : 120 mm sur la Bagger contre 90 sur le cruiser. À l’utilisation - mais à six mois d’intervalle pour MNC -, la R18 B semble mieux absorber les chocs, pavés ou ralentisseurs en ville, mieux gommer les irrégularité sur route(s).

Devant, le débattement de la fourche carénée est le même que sur les frangines : 120 mm qui permettent de bien résister aux sollicitations du pilote lorsque celui-ci agrippe vivement son levier droit... Car la moto se révèle plus lourde qu’il n’y paraît au moment de la stopper, la "faute" aux savants travaux des concepteurs de la partie cycle !

Pour compenser l’ajout d’une quinzaine de kilogrammes sur le seul train avant (voire une vingtaine sur la Transcontinental avec ses phares additionnels notamment !), les ingénieurs allemands ont profondément modifié le sommet du cadre double berceau en acier sur la Bagger.

Certes, la R18B conserve une jante de 19 pouces à l’avant quand la Classic s’équipe d’une 16 pouces. Mais elle a le droit à une toute nouvelle géométrie ! Les colonnes de direction n’ont rien de commun, cela saute aux yeux lorsqu’on peut observer les deux modèles, comme c’est le cas lors de ce lancement presse.

En comparant les deux fiches techniques, le Journal moto du Net constate que l’angle de chasse de la Bagger est réduit à 27,3° contre 32,7° sur le cruiser (!) mais que sa chasse est (dé)portée à 183,5 mm contre 150, tandis que son empattement passe sous le mètre soixante-dix (1695 mm Vs 1731).

Concrètement, cela donne quoi ? La R18 B n’est pas plus difficile à manier que ses "petites" sœurs : l’inclinaison du buste et une petite ondulation du bassin suffisent à incliner la moto et lui faire prendre un virage. À très faible vitesse, le train avant penche naturellement sans paraître - trop - tombant. Pour corriger une trajectoire, le grand guidon est d’une grande aide. Logique, "jawohl" !

Cette surprenante agilité ne signifie en rien que le bagger manque de stabilité, bien au contraire. À grande vitesse - à plus de 160 km/h sur "autobahn" ! -, la nouvelle BMW trace rigoureusement sa route et accepte de négocier tambours pistons battants de longues courbes sans jamais se désunir.... dans la limite de la garde au sol, satisfaisante par ailleurs.

Tout aussi rassurant, le freinage de la R18 B est combiné, ce qui rend son utilisation plus simple qu’aux commandes des versions standard et Classic précédemment sorties. Dans 99 % des cas désormais, le "biker" peut se contenter de presser la pédale de droite pour ralentir efficacement sa machine, car celle-ci active conjointement l’étrier arrière et les deux de devant.

Seul désagrément parfaitement supportable que génère ce système : les interférences que l’on ressent aux commandes. Si, pendant qu’il freine au pied, le pilote se rend compte qu’il doit ralentir plus fort son engin et lécher le levier, ce dernier se montre un soupçon plus dur et attaque un peu plus tôt qu’en utilisation normale. Rien de pénalisant toutefois.

Contrairement aux suspensions et au freinage, le moteur de la R18 B est scrupuleusement identique à ceux montés sur la R18 "tout court" et la Classic. Enfin presque : le "Big Boxer" du bagger reçoit une teinte noire spécifique. Le contraste avec les pièces chromées de "notre" modèle First Edition s’en trouve aussi habilement accentué.

Mécaniquement, le gigantesque bicylindre est inchangé : le plus gros Flat-Twin de la production BMW "culbute" donc toujours doucement mais sûrement son équipage. Les novices en matière de boxer devront prendre garde au renversant couple de renversement qui peut surprendre à l’arrêt ! "Achtung" !

MNC profite de cet avertissement pour rappeler que la R18 B est disponible en "A2". Dans la mesure où la loi l’y autorisent et que l’électronique facilite infiniment le bridage à 35 kW, BMW aurait tort de se priver. Les clients en revanche... Sans passer par la case facultative de la petite cylindrée (une G310R par exemple), Moto-Net.Com préconise de se faire les gants sur une moto plus légère. La R nineT Pure, "warum nicht" !

Une fois lancé, les balancements de droite à gauche passent heureusement inaperçus et cèdent place à de vives accélérations. Grâce au généreux couple fourni par les galettes de 10 cm de diamètre (!), MNC se contente de laisser l’aiguille de son compte-tour virevolter entre 1500 et 3000 tr/min où la valeur maxi est atteinte : 158 Nm de douce vigueur ou vigoureuse douceur.

Avec ce "kolossal" moteur, il est inutile d’aller chercher la puissance maximale de 91 chevaux - des chevaux de trait Oberländer pour les connaisseurs - perchés à 4750 tr/min. De plus, la grasse sonorité du Flat est des plus charmantes, bas dans les tours. À l’inverse, passé les trois milles tours (par minute) des grésillements se font un peu trop présents au niveau des commandes.

"Achtung", le Big Boxer a encore frappé

La souplesse et la force du "Big boxer" sont parfaitement relayées par la boite de (six) vitesses, un peu lente ce qui n’est pas bien grave sur ce type de monture, et douce ce qui est tout à fait génial ! Même douceur appréciable du côté de la transmission par arbre, toujours visible à l’arrière de la moto : inutile mais sympa, comme un boîtier de montre à fond transparent ?! On regrette en revanche la dureté du levier d’embrayage.

La présence des trois modes moteur "Rock", "Roll" et "Rain" est superflue, dans la mesure où le premier, le plus réactif, ne manque pas de précision et de contrôle. Enfin, l’antipatinage et le régulateur de couple apaiseront les moins expérimentés sur chaussée glissante... Ce qui n’était absolument pas notre cas !

Les assistances électroniques sont restées en veille durant notre belle journée d’essai passée sur de belles routes bien sèches. Il faut souligner à cette occasion l’excellent choix en matière de pneumatiques : les Bridgestone Battlecruiser H50 correspondent parfaitement à cette "Béhème", à son programme pépère... et à ses fortes contraintes malgré tout !

Si la mécanique du bagger allemand est totalement adaptée au "cruising" à l’américaine, MNC ne peut en dire autant de l’ergonomie. L’architecture moteur empêche d’adopter la "Feet forwards attitude". Pour cela, BMW aurait pu relever ses cylindres... comme Guzzi ? Impensable. Ou bien aligner les pistons dans le sens de route ? Comme Harley ou Indian ? Jamais.

En guise de compensation, les bavarois sont allés pondre de grotesques repose-mollets, façon fauteuil d’accouchement... Non testés par MNC, ces éléments risquent fort de s’apparenter des pièges à insectes, des collecteurs à graviers ou des attrape-froids selon la saison et l’état de la route.

Il y a tout de même un avantage à disposer d’un bicylindre à plat : la dispersion de la chaleur du moulin - à air et huile - est meilleure qu’à bord d’américaines où le cylindre arrière à trop tendance à (sur)chauffer le fessier du "biker" lors de ses longues sorties estivales...

Ce qui fait également suer le pilote, au sens figuré comme au sens propre, ce sont les manœuvres. Moto-Net.Com, qui roulait pourtant seul sur sa moto avec un sac à dos enfoui dans une valise, a du faire appel à la marche arrière pour se sortir - seul - d’un parking en léger dévers et parsemé de gros graviers.

"L'assistant de marche arrière et le système Hill Start Control pour un démarrage facile en côte apportent également un confort supplémentaire", souligne BMW sur son site officiel, en omettant de préciser que cette paire d’aides sont optionnelles ! Sur une machine de 398 kg ? "Ach, Gross filoute"...

Vraiment pas loin d’être essentielle, cette marche arrière électrique - que l’on enclenche au point mort via un mini levier logé au niveau du mollet gauche et qu’on active en appuyant sur le démarreur - exige une rallonge de 990 euros. Moins nécessaire, l’assistant de démarrage en cote est facturé 105 euros...

On pouvait s’attendre à ce que cette routière haut de gamme proposée par une marque Premium "à partir de" 27 350 euros intègre de série certaines options : outre la marche arrière, MNC retient le bouchon de réservoir verrouillable, les selles chauffantes (de série sur la Transcontinental, seulement 1000 euros plus cher), le verrouillage centralisé (en complément du système "keyless" d’origine), le stage 1 Marshal, etc. La politique de la moto "à la carte" a ses limites, "Herr BMW".

Les clients seront sans doute nombreux à sélectionner la finition Pro qui comprend ces - indispensables ? - équipements et quelques autres... et qui élève la facture de 3350 euros ! Pour bénéficier comme MNC durant son test de la "First Edition", de ses chromes et de son joli double liseré blanc, il faudra prévoir 2425 euros supplémentaires.

Dans un style un peu moins classe et nettement plus "strass", il faudra dégainer quasiment la même somme (2300 euros) pour profiter du coloris bleu à reflets violets... ou violet à reflets bleus ?! Cela dépend de l’angle sous lequel on matte l’étincelante machine, bien finie par ailleurs.

Les fans de custom apprécieront la présence de beaux garde-boues enveloppant devant et recourbé derrière, en bon gros métal peint. Ils pesteront en revanche contre le radiateur en plastique noir qui gâche la vue sur le monumental carter avant du boxer. La garniture du tête de fourche en simili-cuir semblable à la selle les laissera sans doute indifférent : élégant mais coincé sous le pare-brise, il n’est d’aucun intérêt au niveau du toucher...

Verdict : l’affaire est dans le Bagger ?

Au final, le charmant et athlétique "Big Boxer" ajoute une intéressante corde à son arc ring avec ce Bagger, un "top" modèle en ce qui concerne ses aptitudes autoroutières : grand réservoir et faible conso, régulateur de vitesse, instrumentation de moto routière dernier-cri, intégration du smartphone et navigation GPS, etc. Il n’y a guère qu’au niveau de la selle et de la protection que la R18 B aurait pu se montrer un peu plus convaincante.

Autre point fort de cette nouveauté BMW Motorrad 2021 selon Moto-Net.Com : son freinage combiné qui répond au doigt et à l’oeil... ou au pied, tout simplement ! MNC regrette en revanche que la marche arrière électrique ne soit pas montée d’origine sur ce gros bestiau...

Même incompréhension au sujet de la Transcontinental (non testée par MNC) dont le poids atteint pourtant 427 kg en raison de son équipement supérieur... pour tout juste 1000 euros de plus ?! La R18 "T" paraît donc être une meilleure affaire, pour qui ne recherche pas exclusivement un Bagger.