Essai nouvelle Suzuki V-Strom 2012 : reçue, mention très bien !

À l'instar de son prédécesseur, le trail Suzuki version 2012 dispose d'une mécanique extrêmement plaisante à manier. Embrayage, sélecteur, freins avant et arrière : toutes les commandes répondent de manière douce et homogène, ce qui facilite grandement la prise de contact.

À l'image des changements dans la position de conduite, il faudra être un fin connaisseur pour noter une différence de comportement entre l'ancien et le nouveau modèle. Les autres retiendront avant tout que l'agrément moteur de la Suzuki est bien présent.

On finit même par oublier le levier gauche tant on peut monter les vitesses à la volée sans heurt. Les plus fainéants pourront même les descendre toujours sans recourir à la commande d'embrayage ! Avec une telle boîte, on se dit que les ingénieurs Suzuki n'auraient pas grand-chose à faire pour lancer une moto automatique !

La gestion des gaz est tout aussi satisfaisante : à la remise comme à la coupure, l'injection double papillon fait preuve de savoir-faire, pour ne pas dire de "savoir-vivre". Le moteur se montre par ailleurs assez conciliant pour un V-Twin : il reprend sans cogner à partir de 2500 tr/min, mais sans grande conviction.

Elle roule toujours des mécaniques

Pour profiter d'accélérations plus pêchues, mieux vaut se situer au-delà des 4000 tr/min. La montée en régime est constante et ne surprendra pas les novices : l'ingénieur japonais avait donc raison en expliquant à Moto-Net.Com qu'un système de choix de cartographie analogue à celui des GSX-R "serait superflu sur la V-Strom car elle est déjà très douce et tout se passe bien, même sur route mouillée".

Alors qu'on la qualifierait de tout juste "correcte" sur un roadster, la sensation de puissance sur le trail Suzuki est satisfaisante. Certes, on ne cracherait pas sur un surplus de peps aux alentours de 5000 tr/min pour arsouiller sur les petites routes de Split et ses environs, mais au quotidien le caractère prévoyant et docile du bicylindre plaira à coup sûr.

Les suspensions sont tout aussi prévenantes : dos d'ânes, petits trous, grosses bosses, raccords de bitume grossiers et autres pièges de la ville et de la campagne sont tous très bien négociés !

Seul l'ABS peut par moments décevoir : il offre un retour discret dans les commandes, mais se fait remarquer en ce qui concerne les distances de freinage. Le système - pourtant "la dernière génération de Bosch", insistent les Japonais - laisse un peu trop filer la moto sur les successions rapides de petits ralentisseurs.

La fourche est souple mais ne s'enfonce pas exagérément au premier coup de frein, tandis que l'amortisseur arrière monté sur biellettes distingue les petites secousses des gros chocs et encaisse sans aucun souci les 69 chevaux libérés à 8500 tr/min.

Une bonne routière

Sur petites routes viroleuses, on maintient vite le moteur entre 5000 et 8000 tr/min en profitant d'une tenue de route insoupçonnable (ou insoupçonnée)... sur bon revêtement. Une grosse chaleur à l'accélération a permis à MNC de vérifier que la DL 650 pouvait, grâce à sa très bonne partie cycle, amener le pilote aux limites de l'adhérence !

Le châssis fait preuve d'une neutralité surprenante pour une moto haute sur pattes (150 mm de débattement à l'avant, 169 à l'arrière). Le train avant réagit particulièrement bien aux transferts de masse : un peu trop optimiste en entrée ou sortie de courbe, le motard peut reprendre les freins sans risquer de perdre sa trajectoire.

La garde au sol, rehaussé de 10 mm par rapport à 2011, permet de mettre un peu plus d'angle. Cependant, à voir l'ouvreur Simon Crafar - oui le vrai, vainqueur du GP de Grande-Bretagne à Donington en 1998 ! - et sa passagère faire des étincelles dans les virages, on se dit que valises chargées, la V-Strom ne pourra pas tout à fait jouer les Supersport.

Là encore, l'inertie de la roue avant se fait sentir et les changements d'angle rapides demandent une certaine conviction au guidon. En contrepartie, la stabilité dans les grandes courbes est impériale. D'une manière générale, la stabilité de la DL est rassurante. Seule la direction des modèles équipées de valises vides devenait légèrement floue en ligne droite... mais à des vitesses inavouables !

La V-Strom profite du même étagement de boîte et des mêmes rapports primaires et secondaires que sa devancière : le sixième rapport s'apparente donc toujours à une véritable surmultipliée puisqu'en l'enclenchant, le "V-Stromer" fait chuter l'aiguille du compte-tours de pratiquement 1000 tours !

Just cruising...

Si cet "over drive" ne permet pas de sortir des patelins sur les chapeaux de roue - le moteur piétine alors à 2000 tr/min pour 45 km/h -, il constitue un atout non négligeable sur autoroute : calé juste au-dessus des 130 km/h compteur réglementaires à 6000 tr/min, le pilote s'isole des légers fourmillements qui apparaissent dans les leviers et les repose-pieds 1000 tours plus haut.

Les fesses bien reculées sur la partie large de la selle, la position reste des plus relaxante et la protection de la bulle - réglée à la sortie d'usine en position intermédiaire - isole entièrement le torse, les épaules et le premier tiers du casque.

Sur les modèles accessoirisés, il faut à peine baisser le cou pour se protéger du vent : le spoiler supplémentaire éloigne efficacement le flux d'air vers le haut et l'on peut aligner les kilomètres sans aucune fatigue.

Le moteur ne s'épuise pas non plus. À l'issue de ces près de 400 km d'essai, la consommation moyenne de notre dernier modèle affichait une consommation moyenne de 18 km par litre, soit 5,55 l/100 km (l'unité de mesure peut être modifiée sur la moto).

Ainsi, avec un seul plein d'essence, cette V-Strom aurait presque pu parcourir l'intégralité de notre parcours de 390 km. La nouvelle petite Suzuki conclut donc ce test comme elle l'avait débuté : avec les félicitations du jury Moto-Net.Com !