Essai nouvelle BMW S1000R : espèce menaçante !

Moteur : redoutable efficacité

Sur le plan mécanique, la S1000R est très logiquement propulsée par le même excellent quatre cylindres en ligne de 999 cc découvert sur la "RR" en 2009. Très moderne avec sa distribution par linguets (technologie reprise de l'expérience de BMW en F1), ce bloc très "carré" (49,7 mm d'alésage par 80 mm de course) possède un banc de cylindres incliné de 32 degrés vers l'avant afin d'abaisser le centre de gravité.

Crachant 193 ch sur la sportive, ce moteur dont le débit des deux injecteurs par cylindre est géré par un accélérateur électronique Ride-by-Wire a été sagement dégonflé à "160 ch" pour le roadster.

Cette "amputation" est obtenue par l'abaissement du régime moteur maxi de 2000 tr/mn, soit tout de même 12 000 tr/mn au rupteur. Les culasses et le profil des cames ont aussi été redessinés, tandis que l'injection a été retravaillée. Le taux de compression diminue au passage d'un point, mais reste tout de même élevé (12 : 1).

Le but étant naturellement d'offrir plus de consistance à bas et mi-régimes : la valeur maxi de couple reste ainsi identique à celle de la S1000RR (112 Nm), mais elle s'obtient 500 tours plus bas sur le roadster (9250 tr/m). Et surtout, la courbe de couple apparaît nettement mieux remplie : jusqu'à 7500 tr/mn, la S1000R développe jusqu'à 10 Nm de plus que la "RR".

Les rapports de la boîte six vitesses sont inchangés par rapport à la Superbike, tout comme le braquet de la transmission finale par chaîne. L'embrayage antidribble est lui aussi conservé, tandis qu'un excellent shifter est proposé en option.

Partie-cycle : classique mais éprouvée

Comme pour le moteur, BMW a opté pour des solutions relativement conventionnelles lors de la conception de sa sportive : un châssis périmétrique en aluminium léger (11,98 kg) d'inspiration très japonaise et des suspensions certes haut de gamme, mais pas aussi "originales" qu'un Telelever.

Sans surprise, le roadster S1000R reprend à son compte l'ossature de la sportive et ses périphériques. Les tés de fourche ont toutefois été légèrement avancés, ce qui a permis de légèrement refermer l'angle de tête de direction (65,4° contre 65,99°) pour accroître la maniabilité et d'augmenter dans le même temps la chasse (+ 5 mm) et l'empattement (+16,3 mm) au bénéfice de la stabilité.

La distance entre les deux roues de 17 pouces (en 120/70 à l'avant et 190/55 à l'arrière) passe ainsi de 1422,7 mm sur la S1000RR à 1439 mm sur la S1000R. L'amortisseur de direction de la sportive est conservé, ce qui n'a rien d'un détail insignifiant dans la mesure où la position plus droite, le retrait de carénage - et donc, de poids - sur l'avant et le grand guidon tendent naturellement à alléger le train directeur.

Les réglages de la fourche inversée et du mono-amortisseur sont similaires à ceux de la S1000RR, à quelques petits détails près : Joseph Mächler, chef de produit S1000R, nous a ainsi expliqué que le point de pivot du bras oscillant a été abaissé pour améliorer la motricité et que les lois d'amortissement ont été revues.

Plus surprenant, le réglage manuel de précharge de la fourche disparait sur les motos standards, c'est-à-dire dépourvues de la gestion électronique de l'amortissement.

Le responsable allemand nous a expliqué que cette décision a été prise pour éviter qu'un mauvais choix de précontrainte ne puisse mettre la stabilité de l'avant en péril. Ce qui peut suggérer que la S1000R s'approche de certaines limites en termes de géométrie...

Enfin, le freinage est lui aussi repris à la S1000RR : le roadster stoppe net ses 207 kg annoncés en ordre de marche par le biais de deux disques flottants de 320 mm pincés par des étriers radiaux 4-pistons Brembo à l'avant (simple disque de 220 mm, étrier 1 piston à l'arrière).

Électronique / aides au pilotage

Pour juguler toute cette fougue, BMW a reconduit une grande partie des aides électroniques développées pour la sportive, faisant de la S1000R un des roadsters les plus sophistiqués du marché.

De série, le roadster propose notamment deux modes de conduite au guidon : "Rain" (pluie) et "Road" (Route). La première bride le moteur à 136 ch et 104 Nm et lisse ses accélérations, tandis que la seconde laisse le 4-pattes s'exprimer pleinement.

Ces deux "mapping" influent directement sur le degré d'intrusion du Race-ABS, un sophistiqué antiblocage partiellement couplé (uniquement de l'avant vers l'arrière) particulièrement léger : 2,5 kg en tout. De série, la S1000R reçoit aussi un anti-patinage Automatic Stability Control (ASC). Moins sophistiqué que celui de la S1000RR - car dépourvu de capteurs d'inclinaison -, ce contrôle de motricité se retrouve entre-autres sur les K1300 ou les F800GS.

Les plus exigeants peuvent choisir de le remplacer par le sophistiqué - et optionnel - Dynamic Traction Control (DTC) de la S1000RR, et ainsi profiter d'un dispositif plus pointu capable d'ajuster son action en fonction de l'angle de la moto.

En clair, lorsque le DTC détecte une différence de rotation entre la roue avant et arrière, il régule la distribution de la puissance en tenant compte de l'inclinaison de la moto. Plein angle, sa réactivité et son action éventuelles sont au maximum, puis diminuent proportionnellement dès que la machine se redresse.

L'option "DTC" comprend deux modes de conduite optionnels supplémentaires : "Dynamic" (accélérateur plus réactif, aides moins intrusives et couplage avant vers l'arrière désactivé) et "Dynamic Pro", un mode typé circuit que l'on active en branchant une fiche codeuse spécifique (à l'instar du mode Slick sur la S1000RR).

Lorsque la fonction "Dynamic Pro" est enclenchée, les aides électroniques sont réduites au minimum : l'ABS et le couplage sont désactivés à l'arrière et l'anti-patinage laisse sensiblement l'arrière partir en dérive avant d'intervenir. L'ECU (le cerveau électronique du dispositif) autorise même des wheelings et des stoppies de la longueur et de l'intensité de son choix !

Enfin, la S1000R peut recevoir - en option - le système d'ajustement électronique en temps réel Dynamic Damping Control (DDC) inauguré en 2012 sur l'exclusive HP4. Ensuite déclinées sur la nouvelle R1200GS, ces suspensions "intelligentes" sont en mesure d'adapter leur comportement en fonction de l'état de la route, et surtout de significativement réduire les mouvements d'assiette en durcissant notamment l'arrière à l'accélération et l'avant au freinage.

En pratique, l'amortissement est optimisé en quelques millièmes de seconde via une valve d'amortisseur à gestion électrique qui module la vitesse de passage de l'huile dans les clapets par le biais d'une fente annulaire. Trois modes de fonctionnement sont proposés au pilote : "Soft" (doux), "Normal" (normal) et "Hard" (dur). Enfin, un régulateur de vitesse est disponible en option.