Essai MT-09 Tracer : Yamaha trace vers le succès !

Moteur

Repris tel que à la MT-09 "standard", le trois cylindres en ligne de 847 cc de la Tracer affiche par conséquent les mêmes côtes (78 mm x 59,1 mm), le même rapport volumétrique (11,5 à 1) et des valeurs de puissance et de couple identiques (115 ch et 87,5 Nm en Full).

Ce moteur "CP3" faisant l'unanimité grâce à sa disponibilité, son couple et son allonge, Yamaha n'a pas jugé utile de le modifier autrement qu'à travers trois modes de conduites spécifiques. Modifications destinée à adoucir la distribution de puissance sur la Tracer, en phase avec ses nouvelles aptitudes routières.

Ladite injection repose toujours sur des injecteurs à 12 trous montés directement sur la culasse, solution intéressante en termes de gain d'espace et d'efficacité de pulvérisation. Au passage, Yamaha en a profité pour peaufiner le comportement franchement perfectible de son injection via de nouvelles cartographies.

Bonne nouvelle : "ces mises à jour de l'injection intègrent aussi les MT-09 2015 et sont accessibles gratuitement en concessions à tous les possesseurs de MT-09 de génération antérieure, nous révèle Vincent Thommeret, DG de Yamaha Motor France.

Comme sur le roadster, la Tracer possède des conduits d'admission de longueurs différentes (102,88 mm, 82,8 mm et 122,8 mm) afin d'améliorer le remplissage moteur aux moyens et hauts régimes. Cette différence de longueur sert aussi la cause de la sonorité, "râleuse" à souhait lorsque le mélange air-essence est aspiré dans chacun des 3-cylindres.

Cylindres par ailleurs décalés de 5 mm par rapport au centre du vilebrequin de façon à pouvoir mieux positionner la bielle pour réduire les contraintes sur le piston. De cette façon, les frictions internes diminuent aux profits de l'efficacité, de la consommation et de la longévité mécanique. Le calage moteur est fixé à 120° (soit des intervalles d'allumage à 0°, 240° et 480°), ce qui fait que les pistons ne sont jamais au point mort au même moment.

Identique à celui adopté par Triumph sur ses 3-cylindres, ce calage offre plusieurs avantages dont celui de la régularité cyclique, d'une belle plage d'exploitation et d'une agréable onctuosité de fonctionnement. Pour parfaire ses qualités, Yamaha a installé un balancier d'équilibrage chargé de filtrer les vibrations parasites.

Le système d'échappement de ce moteur léger (10 kg de moins que le 4-pattes de la FZ8 !) repose de son côté sur un collecteur 3-en-1 relié à un court silencieux latéral à l'intérieur duquel sont installées trois chambres d'expansion. Cette disposition basse et proche du moteur est excellente pour la centralisation des masses.

Enfin, l'intervalle de révision est fixé à 1000 km pour la traditionnelle "vidange de rodage", puis "tous les 10 000 km", nous révèle Yamaha Motor France.

Partie cycle

Là encore, Yamaha n'a pas cherché midi à quatorze heures et reconduit presque à l'identique sur la Tracer le cadre en aluminium périmétrique coulé sous pression découvert sur la MT-09. Ce châssis est constitué de deux parties boulonnées entres-elles au niveau de la colonne de direction et de l'axe du bras oscillant.

Cette solution offre une excellente rigidité ainsi qu'une compacité et un gain de poids appréciables, puisque ce sont de nouveau 10 kg de gagnés par rapport au cadre de la FZ8 ! Annoncée à 210 kg tous pleins faits, la MT-09 Tracer pèse toutefois quelque 22 kg supplémentaires par rapport à la MT-09 (19 kg en version ABS).

Une augmentation explicable par la greffe d'un semi carénage, l'augmentation du volume du réservoir (de 14 à 18 litres) et l'équipement supplémentaire (centrale, pare-mains, pare-brise, selle et guidon réglables, prise 12 V...). Mais vu leur utilité, on leur pardonne facilement cet impact sur la balance, non ?!

Autre motif d'explication quant à ces quelques kilos supplémentaires : la boucle arrière a été rallongée de 13,6 cm et renforcée afin d'augmenter l'espace dévolu au passager et aux bagages. La géométrie du cadre est identique à celle du roadster, avec un empattement assez court de 1440 mm, un angle de chasse de 25° et une chasse de 103 mm. Valeurs situées dans la fourchette sportive, à l'origine du comportement agile et ludique de la moto mais aussi de ses réactions parfois vives...

L'amortissement est assuré à l'arrière par un mono-amortisseur réglable en précharge et en détente installé à l'horizontale, position intéressante car le ressort et les biellettes sont de cette façon moins exposés aux projections. Et puis c'est original au niveau du look, donc ça fera parler les curieux comme on dit !

Les réglages en ressort et en hydraulique sont légèrement durcis sur la Tracer à l'avant comme à l'arrière, pour s'adapter à sa masse supérieure et sa répartition des poids portée sur l'avant (51% sur l'avant, 49% sur l'arrière). Dommage en revanche que Yamaha n'ait pas intégré une molette déportée d'ajustement de la précontrainte à l'arriere, si pratique en duo...

A l'avant, la Tracer hérite de la même fourche inversée de 41 mm présente sur la MT-09, réglable en précharge et en détente. Elle offre un débattement important de 137 mm (130 mm à l'arrière). Niveau freinage, la MT-09 se pare à l'avant de deux disques flottants de 298 mm mordus par des étriers radiaux à 4 pistons, et à l'arrière d'un disque de 245 mm et étrier simple piston.

Ce dispositif n'est pas couplé mais reçoit le soutien d'un ABS léger (3 kg) installé de série (option sur la MT-09). Les jantes à dix bâtons sont en aluminium - comme le nouveau guidon conique réglable en hauteur, les tés de fourche les repose-pieds et les commandes inférieures - et reçoivent des peu convaincants Dunlop Sportmax D222 en 120/70/17 et 180/55/17.

Électronique, aides au pilotage

Outre l'ABS évoqué ci-dessus, la MT-09 Tracer reçoit trois cartographies d'injection différentes, sélectionnables à partir du commodo droit. Ces trois modes offre une réponse plus ou vive à l'accélération suivant que l'on sélectionne le map "A" (le plus sportif), "standard" (le plus agréable au quotidien) et "B" (utile sur le mouillé). Le passage de l'un à l'autre peut se faire en roulant, gaz coupés.

A noter que ce dispositif intervient uniquement sur la façon dont la puissance est délivrée et non sur sa valeur : les 115 ch en Full sont présents quel que soit le mode engagé. Vivement critiqué pour le manque de progressivité et les à-coups générés par l'injection sur la MT-09 (surtout sur le mode A, le plus sportif), Yamaha corrige le tir sur la Tracer grâce à de nouveaux paramètres d'injection.

Désormais, l'ouverture des papillons de gaz est moins chaotique : "c'est beaucoup plus progressif, même si la réponse à l'accélérateur reste vive car il s'agit d'une moto de caractère", juge pour MNC Alexandre Kowalski, de Yamaha Motor France, qui juge les progrès considérables comparés à la MT-09 dont il estimait lui aussi le comportement perfectible dans notre dossier sur l'électronique.

Enfin, la Tracer est équipée en série de l'anti-patinage "TCS" (Traction Control System), dispositif étrenné chez Yamaha d'abord sur la Super Ténéré en 2010, puis sur la R1 2012 et sur la FJR1300 l'année suivante. Déconnectable à l'arrêt à partir du tableau de bord, ce contrôle de traction est renseigné en continu sur la vitesse de rotation des roues par les couronnes crantées de l'ABS.

Dès qu'il détecte une différence entre l'avant et l'arrière, l'ECU (le cerveau électronique du système) croise cette information avec celles collectées par l'accélérateur électronique (rapport engagé, régime moteur, degré d'ouverture des gaz, notamment) et adapte son action en conséquence.

En cas de brève perte de motricité, il ordonnera par exemple une légère fermeture des volets de gaz via le ride-by-wire afin de réguler la puissance et ainsi rendre de l'adhérence à la roue arrière. Si le patinage est plus marqué, le TCS va alors intervenir sur l'avance à l'allumage pour renforcer la restriction de puissance, intervention plus sensible au guidon.

Enfin, si cela ne suffit pas ou que la situation vire à l'extrême, le dispositif va opter pour une coupure d'allumage, engendrant dans ce cas un broutement désagréable de la moto et une sonorité saccadée évoquant une mitraillette enrouée. Son entrée en service est signalée par le clignotement d'un voyant orange "TCS" sur le bas du tableau de bord similaire à celui de la dernière génération de Super Ténéré.

Simple mais efficace, ce système ne comprend pas de gyroscopes capables de lui indiquer l'inclinaison de la moto et sa sensibilité ne peut être réglée par l'utilisateur. A l'usage, grâce à son seuil d'intervention suffisamment élevé et à sa réactivité, aucune frustration ne se fait sentir pour autant.