Essai Honda CRF250L : un petit trail au pays des grands

Souvenons-nous : en 1972 sortait la XL250S, puis dix ans plus tard la XL250R, en 1982. Toutes deux ont été synonymes, en France notamment, d'aventure et de liberté, mais aussi d'innombrables trajets au bureau ou à l'université, au ciné ou au sport, voire à la mer ou à la montagne pour les plus motivés !

30 ans plus tard, les trails de petite et moyenne cylindrées ont déserté nos villes et nos campagnes... Car les Gaulois ont bien changé depuis les années 70 : rouler sur une 600 cc n'est même plus suffisant et les motos de "moyenne" cylindrée cubent désormais 200 cc de plus.

Cette hausse de cylindrée est d'ailleurs plus importante encore pour les trails, dont l'écrasante majorité affichent sur leur réservoir un impressionnant et flatteur - qui a dit flat-twin ? - "1200" ! En un mot comme en deux-cent cinquante : c'est en terrain hostile qu'a débarqué fin juillet la CRF250L...

"Cette nouvelle machine a toujours été envisagée pas ses concepteurs sous une perspective globale, c’est-à-dire comme une moto destinée au plus grand nombre et partout dans le monde", explique Honda. Lucide, le numéro un mondial sait néanmoins que ce modèle n'envahira pas demain les routes et rues françaises.

"À l'image de la CBR250R, nous tablons sur environ 200 immatriculations", nous confie Bruno Skotnicki, responsable presse chez Honda Moto France. Fabriquée en Thaïlande, la CRF250L est particulièrement attendue en Asie du Sud Est où elle fait figure de "grosse moto".

La dernière nouveauté 2012 des Rouges n'est pas dénuée d'atouts, même aux yeux des motards français : très sensibles au look des machines, ils doivent tout d'abord reconnaître que pour une moto basique, la CRF250L en jette !

La petite Honda s'inspire nettement de ces soeurs taillées pour les pistes de cross, les CRF "R". Compétition, agressivité, dynamisme : voilà ce qu'évoque la CRF250R aux concepteurs japonais, et ce qu'ils ont donc cherché à retranscrire sur leur version "L", plus "light".

"Les graphismes reprennent ceux de la CRF450R de 2013", poursuit notre interlocuteur (lire MNC du 30 mai 2012 : nouvelles Honda 2013 CRF450R, CRF250R et CRF110F). Et la partie cycle prend elle aussi des airs de "R" : fourche Showa inversée de 43 mm dûment dorée, cadre en acier à section ovale, bras oscillant en aluminium moulé d'un seul tenant, amortisseur Showa et système de biellettes Prolink...

Fin du fin : la CRF250L pique aux CRF 250 et 450 R leurs disques de frein à pétales. Les étriers ne sont pas les mêmes mais l'essentiel est là, dans l'apparence. Honda a toutefois voulu son nouveau trail fonctionnel, à l'image de son ancienne XR250R : "simple, fiable et passe-partout", résument les Nippons.

Ainsi les suspensions de la CRF250L n'atteignent pas le degré de perfection de ses frangines taillées pour les circuits. La fourche ne propose donc pas de réglages et dispose d'un seul ressort logé dans le tube droit, tandis que le tube gauche se charge seul de l'amortissement.

De même, les responsables de Honda France avouent que l'unique réglage de l'amortisseur arrière - en précharge - n'est que difficilement atteignable : "il n'est d'ailleurs pas prévu dans le manuel d'utilisateur, mais peut tout de même être effectué au besoin par nos concessionnaires", précise Bruno Skotnicki.

Le moteur de cette nouvelle Honda n'est pas méconnu : il s'agit du monocylindre 4-temps à double arbre à cames et refroidissement liquide, découvert l'an passé sur la CBR250R (lire notre Essai MNC de la Honda CBR250R, une vraie petite sportive !).

Dans cette version "cross", le mono - à cylindre décalé ! - ne développe plus que 23 chevaux et perd 2 Nm (22 Nm à 7000 tr/min donc), mais gagne en sobriété puisque les Japonais estiment sa consommation moyenne à 3,1 l/100km, contre 3,7 l/100km pour la petite sportive. Une donnée qui intéresse de plus en plus les Français !

"Le corps de papillon plus petit en diamètre (de 38 mm sur la CBR, il passe à 36 sur la CRF, NDLR) améliore le contrôle de l’injection et favorise le couple à bas et moyen régime, assure Honda qui a parallèlement rendu le conduit d'admission plus rectiligne, augmenté le volume de la boîte à air et optimisé le rapport diamètre/longueur de l'admission comme de l'échappement.

D'autres pièces ont été adaptées à l'utilisation tout-terrain de la moto : "certains éléments d'amortissement ont été remplacés, comme la cloche d'embrayage par exemple, la nouvelle commande d'embrayage et le nouveau ressort évitent les à-coups, les pièces de transmission ont été renforcées", expliquent les Rouges.

Car contrairement aux maxi trails qui pullulent dans l'Hexagone, le nouveau petit trail va être amené à sortir des rues, des chemins battus et des chemins tout court ! "C'est pour cette raison que les pneus IRC disposent d'une carcasse certes lourde, mais très résistante aux perforations, un point important dans certaines contrées", indique Honda France.

C'est pour cette raison également que la CRF250L est armée de grandes roues (21 pouces à l'avant, 18 à l'arrière), et juchée sur des suspensions à grands débattements (250 mm pour l'avant, 240 pour l'arrière) qui lui offrent une garde au sol de 255 mm.

Tous pleins faits, la nouvelle Honda pèse 144 kg et sa hauteur de selle se limite à 875 mm. À titre de comparaison, son unique rivale la KLX250 pèse 6 kg de moins mais développe également 5 chevaux de moins, tandis que la selle de la Kawa se trouve à 890 mm de hauteur. Toutes deux profitent en revanche du même appréciable rayon de braquage : 45° de chaque côté !

Enfin, en enfourchant la Honda, on découvre son instrumentation qui fait l'impasse sur le compte-tours mais propose une jauge à essence, bien utile pour surveiller le niveau du petit réservoir de 7,7 litres. La vitesse, l'horloge, l'odomètre et ses deux partiels sont parfaitement lisibles. Mais il est grand temps de prendre la route, non ?