Essai Africa Twin Adventure Sports 2020 : plus accessible mais moins abordable

Honda ne s'en cache pas : l'énorme succès de la BMW "Gelände/Strasse" (GS) est à l'origine du repositionnement de sa nouvelle CRF1100L Africa Twin, qui rompt avec sa simplicité d'origine avec davantage de cylindrée (elle passe de 998 à 1084 cc), de performances (de 95,1 à 102 ch) et de technologies avec son écran TFT tactile et connecté, son régulateur et ses six modes de conduite de série (voir page 2 et page 3).

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"La R1250GS va dépasser les 5000 unités cette année en France" (déjà 4542 toutes versions confondues à fin septembre, NDLR), constate avec envie le directeur de la division moto de Honda France Fabrice Recoque, avant de nous révéler des objectifs élevés pour la nouvelle Africa Twin Adventure Sports : "70%" des ventes pour cette version haut de gamme, "30%" pour la CRF1100L standard précédemment testée par MNC.

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Honda embrasse sans états d'âme la cause des "maxi-trails-routiers-maxi-équipés", quatre ans après avoir fait l'éloge du juste équilibre et de l'esprit "True Adventure" (la "vraie aventure" !) sur son ancienne CRF1000L... Ainsi l'Africa Twin Adventure Sports lancée en 2018 à 15 099 € passe à 16 499 € (+ 1400 euros ! ) et grimpe à 19 499 € avec options coloris tricolore, boîte à double embrayage et suspensions pilotées par électronique !

Cette coquette inflation s'explique toutefois par le bond de l'Africa Twin 1100 en matière de sophistication, d'aspects pratiques et d'accessibilité. L'Adventure Sports progresse énormément en facilité de prise en mains grâce à ses 5 kg de moins (238 kg) et surtout ses débattements de suspensions désormais identiques à l'Africa Twin standard : 230 mm et 220 mm, contre 252 et 240 auparavant.

Conséquence : sa selle - par ailleurs beaucoup moins épaisse - passe de 900 à 850 mm en position basse, comme sur l'Africa Twin "de base"… et la R1250GS, tiens donc ! D'autre part, le haut des cuisses est moins écarté grâce à l'affinement de cette assise (-40 mm de large) et au nouveau dessin du réservoir de 24,8 litres. Pour résumer, la nouvelle Adventure Sports est moins large et plus basse.

Ces améliorations font mouche : les pilotes d'1,75 m posent solidement un pied à plat d'un côté et l'avant-pied de l'autre sur l'Adventure Sports 2020, quand sa vertigineuse devancière les mettait au supplice à chaque arrêt ou lors des virées en tout-terrain ! Cet aspect critique avait d'ailleurs participé à sa défaite face à la Tiger 800 XCA lors de notre Duel MNC en 2018. Honda a pris cette problématique en considération : bravo ! 

Des progrès évidents, mais des améliorations possibles

Pour autant, certains aspects justement liés à cette nouvelle ergonomie détonnent sur cette moto à vocation essentiellement routière... A commencer par sa selle identique à l'Africa Twin standard, qui dispense en toute logique le même confort plutôt moyen faute de rembourrage et de maintien suffisants. Ce n'est pas un supplice chinois, mais l'ancienne Adventure Sports - plus moelleuse - faisait mieux sur les longs trajets.

Autre mauvaise surprise : la déflexion limitée de son nouveau pare-brise réglable - qui fait cruellement défaut au modèle de base. Si le buste et la tête sont parfaitement abrités (largement au-dessus du casque en position haute), les bras et les épaules restent désagréablement exposés : amateurs de grandes "vérandas", optez plutôt pour la Tiger 1200 ou… la R1250GS, encore elle !

Manipuler cette bulle est en outre fastidieux puisque deux mains sont nécessaires pour déverrouiller par pression les loquets de chaque côté (en rouge ci-dessus). Impossible donc d'ajuster en roulant les 59,5 mm d'amplitude disponible via cinq crans. Un système à pince comme sur la Multistrada 1260 ou à molette comme sur la BMW sont beaucoup plus pratiques.

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Enfin, le galbe étroit de ce pare-brise - à l'origine de sa protection limitée sur les côtés - se révèle gênant car constamment dans le champ visuel. C'est un peu comme la barbe du capitaine Haddock : vaut-il mieux placer le regard au-dessus ou en dessous de la bulle ?! MNC a opté pour la position basse, plus adaptée à une bonne visualisation des virages.

La protection prodiguée par les protège-mains est en revanche hors de critique, d'autant les poignées chauffantes sont de série. Même constat flatteur concernant les membres inférieurs : les genoux sont en majeure partie abrités par le format "ventru" du réservoir et les carénages esthétiquement ciselés. 

L'Africa Twin 1100 jouit effectivement d'une ligne toujours aussi féline, digne des plus belles motos de rallye-raid. Son nouvel optique "Full LED" aiguise son regard hypnotisant en plus d'affirmer son allure cossue : l'Adventure Sports présente une qualité de fabrication d'excellente facture... digne justement de sa conséquente facture !

Son enveloppant sabot en alu illustre à merveille ce soin apporté par Honda, en plus d'affirmer son allure baroudeuse et de préserver son bicylindre parallèle des chocs en tout-terrain. Cerise sur le gâteau : cette belle pièce préserve en partie les pieds des projections !

Un équilibre épatant

L'Africa Twin 1100 Adventure Sports est dorénavant identique à l'Africa Twin 1100 de base sur un plan mécanique et géométrique, avec leur angle de chasse de 27,5° et leur empattement de 1575 mm. Seuls leur volume de réservoir et leur poids diffèrent notablement : 18,8 l et 226 kg sur la standard contre 24,8 l et 238 kg sur l'Adventure Sports.

Leur comportement est par conséquent en tous points similaires, si ce n'est que l'AS requiert davantage de poigne à cause de ses 12 kg supplémentaires. La déplacer moteur coupé et la diriger en tout-terrain est donc un peu plus physique, mais reste très raisonnable comparé aux efforts exigés par certains mastodontes concurrents de 260 kg !

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Comme déjà décrit par MNC à propos de l'Africa Twin standard, sa perte de poids et son châssis amélioré élèvent encore d'un cran son agilité : l'Adventure Sports 1100 réagit avec une facilité déconcertante malgré ses dimensions. Petites épingles serrées ou descentes caillouteuses en dévers : la Honda assure et rassure face à tous les obstacles, bien aidée en tout-terrain par sa jante de 21 pouces.

L'association de ses roues étroites (90 mm et 150 mm) et de son centre de gravité idéalement placés explique sa nature évidente et précise, à peine marquée par le soupçon d'inertie causé par sa grande roue avant lors de l'inscription en courbe. Une véritable réussite qui la place au sommet de la catégorie des "maxi" trails !

Ses suspensions d'origine sont au diapason de toutes ses qualités grâce à leur remarquable compromis entre confort et rigueur. L'important débattement de l'Africa Twin Adventure Sports 1100 (230 et 220 mm) offre une absorption des chocs "ouatée", façon tapis volant, sans entraîner pour autant de mouvements d'assiettes rédhibitoires.

Le mieux n'est pas toujours l'ami du bien

La fourche inversée Showa de 45 mm et le mono-amortisseur - avec une pratique molette de précharge déportée - présentent un maintien hydraulique de haute volée, appréciable aussi bien dans le cadre d'une conduite "énergique" sur route que pendant des excursions musclées hors bitume. 

La moto conserve une précision directionnelle exemplaire en toutes circonstances, même sous une légère pression des freins en entrée de courbes. Elle reste parfaitement stable dans les virages bosselés et bénéficie d'une motricité épatante. Son contrôle de traction renseigné par la centrale inertielle est rarement appelé en renfort sur route, malgré les 7 chevaux supplémentaires.

Ses suspensions "mécaniques" surpassent de manière assez étonnante l'amortissement Showa piloté par électronique, proposé en option uniquement sur l'Adventure Sports 2020 (+1500 €). Ce système d'amortissement Electronically Equipped Ride Adjustment (EERA), pourtant sophistiqué et hyper complet, ne nous a pas convaincus...

La faute au tarage mollasson opté sur le mode de conduite par défaut ("Tour"), qui tend à faire significativement basculer l'assiette de l'Adventure Sports. La fourche plonge exagérément au freinage, phénomène amplifié par l'attaque un rien brutale des puissants étriers radiaux 4-pistons. La moto conserve son cap mais se montre moins précise qu'avec les Showa "sans puces".

Heureusement, le frein arrière offre un répondant proche de la perfection qui permet "d'asseoir" la moto pour réduire ce transfert de masses. Son action efficace est également appréciable en tout-terrain, où l'on peut désactiver totalement l'ABS pour déclencher des virages en dérive (l'ABS reste toujours légèrement actif avant-arrière, même en mode "off-road").

Surpris par le comportement de cet amortissement électronique, MNC a passé en revue les cinq autres modes de conduite (Urban, Gravel, Off-road et deux modes User personnalisables) et tous les réglages. Rappelons que ces suspensions semi-actives évoluent automatiquement en fonction du mode sélectionné, qui agit aussi sur la sensibilité de l'ABS, de l'antipatinage, de la distribution de puissance, du frein moteur et de l'anticabrage (inédit).

Hélas, aucun ajustement n'apporte vraiment satisfaction malgré la multitude de paramètres sur lesquels il est possible d'intervenir de manière tactile depuis le tableau de bord. MNC a pourtant placé l'amortissement au plus dur ("Hard") et fait passer la précharge de "solo" à "duo", voire "duo avec valises", mais rien n'y a fait : l'EERA n'égale jamais le tarage réussi - ni trop mou ni trop dur - de son équivalent mécanique.

L'Africa Twin 2020 a plus de coffre !

C'est au niveau mécanique que l'Africa Twin Adventure Sports suit la surenchère des maxi-trails : elle prend 86 cc pour muscler ses performances. Et tant pis pour ceux qui attendaient une Africa Twin de 750 à 800 cc plus accessible : le directeur moto de Honda France a révélé à MNC qu'elle n'était "malheureusement pas dans les tuyaux"...

Le nouveau moteur de 1084 cc de l'Adventure Sports - homologué Euro5 - répond en cela à la demande du marché, clairement favorable à une montée en puissance du genre trail dans tous les sens du terme. L'Africa Twin suit la tendance grâce à de meilleures relances à bas et mi-régimes, jusqu'ici forcément en retrait face à ses rivales de 1200 voire 1300 cc.

Toujours aussi souple et disponible dès 1500 tr/mn, le bloc de la nouveauté Honda 2020 répond présent avec davantage de conviction à partir de 2500 tr/mn. L'augmentation de sa course (de 75,1 à 81,5 mm) participe à son caractère plus coupleux, qui s'exprime ensuite par un significatif regain de vigueur entre 4000 et 6000 tr/mn - régime où des vibrations atteignent les mains et les pieds.

Alerte jusqu'à la rupture brutale à 8500 tr/mn, ce moteur a néanmoins perdu cette relative "explosivité" qui caractérisait l'ancien 998 cc. L'accélération est certes davantage soutenue à tous les régimes, mais également plus linéaire. Les énormes bicylindres des rivales BMW et KTM sont plus expressifs et nerveux, bien aidés par leur puissance digne de motos sportives (respectivement 136 et 158 ch) !

La gestion précise offerte par l'accélérateur électronique compte aussi parmi les atouts de la nouvelle Africa Twin, même si une certaine rugosité entache les phases de gestion très fine des gaz. Choisir une distribution de puissance moins réactive via le mode "P" permet d'apprivoiser ce phénomène.

MNC a également apprécié la douceur de son embrayage et la qualité de sa sélection, secondée à merveille par un shifter en option qui permet de monter et descendre les rapports sans débrayer. Sur route et en tout-terrain "engagé", le Journal moto du Net a préféré ce dispositif au double embrayage Dual Clutch Transmission optionnel (relire notre essai route et tout-terrain de l'Africa Twin 1100 standard).

Le DCT - qui alourdit la moto de 10 kg et la facture de 1000 € - est en revanche l'outil idéal pour les voyages lointains à dominance routière, surtout en duo : le passage automatisé des rapports est d'une fluidité et d'une douceur absolues, offrant un confort de transmission incroyablement reposant.

Un mot enfin sur la consommation de ce nouveau moteur, logiquement en légère hausse du fait de son élévation de cylindrée : MNC a relevé 6,21 l/100 km à la pompe avec l'Adventure Sports en configuration boîte mécanique, mais à rythme élevé et avec passages en tout-terrain et tests de vitesse maxi (217 km/h compteur avec bulle à mi-hauteur). Une conso plutôt raisonnable, donc !

Verdict : évolution naturellement profitable

D'un point de vue strictement technique, l'Africa Twin Adventure Sports 1100 est considérablement meilleure que sa devancière. Outre son accessibilité nettement améliorée, le maxitrail Honda franchit un cap grâce à son moteur plus performant et ses technologies de pointe.

Le constructeur japonais a par ailleurs pris la peine de lui retirer quelques kilos superflus, aspect hélas trop souvent négligé par ses "maxi-rivales" ! L'Africa Twin 2020, toujours aussi séduisante et bien finie, conserve son fabuleux équilibre et ses enviables capacités en tout-terrain. A ce titre, la CRF1100L est une pure réussite.

Beaucoup applaudiront aussi son nouvel écran tactile et en couleurs de 6,5 pouces : cette "tablette" offre toutes les fonctionnalités modernes, comme une liaison Bluetooth avec le téléphone pour profiter d'un guidage GPS, écouter de la musique et passer des appels - y compris en roulant, mais passons... Reste à composer avec une navigation peu intuitive et un commodo gauche surchargé de boutons.

L'Africa Twin 2020 satisfait en cela beaucoup d'amateurs de maxitrails, davantage friands d'équipements de confort que de réelles aptitudes tout-terrain. La preuve : "55%" des commandes déjà enregistrées par Honda France concernent des Adventure Sports avec suspensions pilotées. Plus d'un acheteur sur deux désire donc accéder à cette onéreuse sophistication optionnelle sans même l'avoir éprouvée !

Honda, dont la finalité est rappelons-le de vendre des motos, aurait évidemment tort de se priver d'exploiter cette attente : pourquoi laisser BMW régner sans partage sur ce lucratif segment ? Et puis même si l'Africa Twin Adventure Sports a sensiblement augmenté pour atteindre 16 499 €, sa rivale l'allemande n'a de son côté aucun scrupule à s'afficher à 17 600 € avec des jantes à bâtons, sans supports de valises ni protège-mains ! 

• Interview Fabrice Recoque (Honda France) : Evolutions et objectifs de l'Africa Twin 2020
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Pourtant, toutes ces technologies soit-disant devenues "indispensables" contribuent à la mutation bourgeoise du genre trail : ces motos se sont transformées en routières à guidon et allure surélevés, rejoignant la démarche des SUV dans la production automobile. Loin de l'esprit baroudeur pragmatique remis en avant par Honda en avec l'Africa Twin en 2016...

Selon MNC, plutôt qu'un tableau de bord d'Airbus et une centrale nucléaire inertielle, cette Africa Twin Adventure Sports 2020 aurait gagné à se doter d'une meilleure bulle et d'une selle plus confortable. Et franchement, une béquille centrale pour entretenir sa chaîne n'est-elle pas plus indispensable qu'un régulateur de vitesse ?!

Mais de vous à nous, ce type de considérations ont-elle encore de l'importance dans ce segment du marché moto où les versions toutes équipées flirtent avec - voire dépassent - les 20 000 euros (19 499 € pour la Honda Adv. Sports tricolore avec DCT et suspensions pilotées) ? Le Journal moto du Net aimerait répondre sans hésiter par l'affirmative...

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Sauf que comme nous l'a subtilement fait remarquer le directeur de la filiale française, la dernière génération de Goldwing 1800 a déjà atteint un record de ventes en France alors que nous avions émis - et écrit -  des avis réservés en raison notamment de ses invraisemblables valises dans lesquelles on ne met plus un casque ! Souhaitons à l'Africa Twin 2020 la même réussite, et tant pis pour nos rêves d'évasions sans "chichis" avec une hypothétique CRF750L... 

• Tous les détails de notre essai Africa Twin Sports Adventure 2020 en page 2