Essai BMW R1200GS Rallye 2017 : une option vers l'Adventure

Une fois n'est pas coutume, nos premiers tours de roue avec une BMW R1200GS font naître des sentiments partagés : du jamais vu depuis presque deux décennies déjà que MNC teste et compare les évolutions de la reine des maxi-trails, écoulée à quelque 4010 exemplaires en France l'an passé (standard et Adventure confondues) ! La cause ? En grande partie la présence des pneus Continental TKC 80 - disponibles en “option gratuite” - sur cette inédite version Rallye de la R1200GS 2017 testée par nos soins...

• MNC du 8 novembre 2016 : Premières informations sur les BMW R 1200 GS 2017
• Dossier spécial MNC : BMW R 1200 GS

Ces pneus à crampons génèrent un fort bruit de roulement accompagné de vibrations parasites, causées par la résonance sur le bitume de leurs "pavés" prévus pour mordre la terre. De plus, ils altèrent considérablement le comportement habituellement irréprochable de la "référenz" de Munich : à faible allure, la roue avant de 19 pouces résiste légèrement avant de s'incliner presque trop vivement, ce qui rend l'adhérence délicate à cerner. Or, de l'adhérence, ces TKC 80 n'en dispensent pas de manière optimale sur routes sèches et encore moins sur le mouillé...

Vous l'aurez compris : sauf à prévoir un usage essentiellement tout-chemin, fuyez ces pneus qui excellent dans la terre ou dans le sable - offrant un grip épatant et un débourrage rapide dans la boue - mais qui peinent logiquement à convaincre sur du goudron. A moins d'avoir craqué pour le look très "baroudeur" qu'ils confèrent à l'icône allemande, particulièrement dans cette inédite édition Rallye. Cette approche plus portée sur le style que sur la performance a d'ailleurs déjà été relevée par MNC lors de notre Duel entre la NineT Scrambler chaussée en Karoo 3 et la Triumph T120 Black.

Car c'est l'une des particularités du millésime 2017 de la R1200GS, outre sa conformation obligatoire aux normes Euro4 : aux traditionnelles R1200GS standard et Adventure s'ajoutent dorénavant deux nouvelles versions préalablement équipées de packs d'équipements spécifiques, la R1200GS Exclusive et ses traitements de surfaces assez chics (dont son élégante peinture chocolat glacé), et la R1200GS Rallye davantage typée tout-terrain.

Cette orientation off-road passe par des roues à rayons croisés (compatibles tubeless, donc), un très racé coloris "Motorsport", des repose-pieds crantés (surmontés de tampons de cadre bienvenus pour éviter les rayures des bottes), des protections en métal sous le moteur et autour du radiateur, ou encore une selle et une bulle spécifiques, toutes deux moins volumineuses. Une petite transformation réussie et à moindre frais... pour BMW : les motards intéressés, eux, ajouteront 595 euros aux 16 200 € du modèle de base, soit 16 795 € pour cette édition Rallye 2017. 

Cette somme, rondelette, reste cependant inférieure aux 17 250 € demandés pour la R1200GS Adventure Euro4, nettement plus volumineuse avec son réservoir de 30 litres (20 l sur les trois autres GS) et ses généreuses protections tubulaires ! En réalité, la R1200GS Rallye se positionne comme une alternative plus accessible que l'intimidante "GSA". Pas idiot au regard du nombre de motards chevauchant des trails équipés comme pour traverser le désert... alors qu'ils ne franchiront jamais la "frontière" du périph' !

Le Boxer passe à Euro4, le "Géhéssiste" à la caisse !

Au-delà de ces évolutions cosmétiques, la R1200GS 2017 étrenne des modifications visant d'une part à améliorer l'agrément et le confort, et de l'autre à permettre à son bicylindre de 1170 cc de satisfaire les normes Euro4. Au chapitre mécanique, pas de surprise : le twin offre des prestations identiques au modèle 2016 (125 ch et 125 Nm de couple), BMW ayant pré-disposé son Boxer à Euro4 lors de son passage au refroidissement liquide étrenné sur la GS 2013.

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Les changements se résument à une reconfiguration de l'injection et de l'échappement, ainsi que l'emploi d'un boîtier de récupération des gaz imbrûlés (canister). Pas de quoi diminuer l'enthousiasmant répondant de ce moteur à transmission par cardan, qui présente par ailleurs une intégration davantage soignée pour 2017. Les critiques concernant l'aspect "fouillis" au niveau de l'admission sur le dessus des cylindres ont été prises en compte : les câbles et les gaines sont mieux rangés, au bénéfice d'une meilleure qualité perçue.

La présentation générale du vaisseau amiral BMW en profite pour atteindre un niveau irréprochable, que ce soit en termes de qualité de traitement de surface, de l'intégration du réseau électrique ou de la réalisation des soudures. Cette finition haut de gamme est soulignée par les durits tressées reliées aux étriers radiaux Brembo, dont la teinte dorée est spécifique aux éditions Rallye et Exclusive. Même satisfaction concernant l'instrumentation monochrome mi-analogique mi-digitale, lisible même dos au soleil et archi-complète (voir page 3) en plus d'être facilement commandée depuis les touches "Info" et "Trip" sur le commodo gauche.

En statique, la R1200GS réalise un véritable sans-faute... à la notable exception près de la nature et de la quantité proprement sidérantes d'équipements installés en option ! C'est simple : chaque nouveau millésime de GS semble repousser d'un cran cette politique optionnelle agaçante sur une moto facturée minimum 16 200 € en standard. Soit, au passage, la bagatelle de 1050 euros supplémentaires qu'en 2013 (15 150 €) !

Poignées chauffantes (+215 €), clignotants à LED (+105 €), régulateur de vitesse (+335 €), indicateur de pression des pneus (+225 €), éclairage entièrement à LED (+695 €), supports de valises (+170 €) : tout cela s'ajoute au détail ou via des packs d'options. Même les protège-mains (+85 €) ne sont pas de série sur cette version Rallye, pourtant censée être une invitation au tout-terrain... Ainsi, la R1200GS Rallye essayée ici atteint le prix de 19 445 € avec tous ses équipements optionnels (voir "Conditions et parcours" en colonne de droite)...

Et parmi ces "chères" options figure l'amortissement piloté par électronique, l'ESA (Electronic Suspension Adjustement), équipement quasi systématiquement installé par les "Géhéssistes" dont le surcoût s'élève à 800 euros. Pour 2017, ce système franchit une marche et intègre un inédit ajustement automatique de la précharge de l'amortisseur. Cette fonctionnalité s'ajoute à la variation en temps réel des lois hydrauliques des suspensions avant-arrière, dont le tarage de base est défini par le mode de conduite engagé ("Rain" et "Road" de série...  "Dynamic" et "Enduro" en option) !

Des suspensions Next Generation

Concrètement, cet ESA "Next Generation" mesure au démarrage la contrainte exercée sur le ressort arrière par le pilote et son éventuel passager, ainsi que leurs possibles bagages. Dit plus simplement : le système vous pèse, comme sur la dernière génération de Triumph Explorer ! L'ESA choisit ensuite lui-même le tarage jugé le plus pertinent : plus besoin de sélectionner avant de partir le mode "solo", "solo chargé", "duo" ou "duo chargé".

Au besoin, ce paramétrage automatique (fonction "Auto") peut être assoupli ou durci via les inédites fonctions "Min" et "Max", d'une longue pression - à l'arrêt uniquement - sur le bouton dédié à main gauche. Rappelons à nos lecteurs que la précontrainte du ressort du Telelever à l'avant est en revanche définitivement réglée à l'usine : seule l'amortisseur arrière - qui détermine l'assiette - est par conséquent concerné par cet automatisation de l'ajustement de précharge.

Un peu complexe à appréhender sur le papier, cette nouvelle génération d'ESA s'appréhende en réalité très simplement grâce aux raccourcis sur les commodos qui fluidifient la navigation. Inutile de pianoter sur plusieurs touches pour faire défiler les différents menus : une pression sur le bouton identifié par le symbole d'un ressort amène par exemple directement aux réglages de l'amortissement, tandis que la commande située au-dessus permet de désactiver - en roulant - l'antipatinage et - à l'arrêt - l'ABS.

Simple et fonctionnel : les Ducati Multistrada 1200 DVT et KTM 1290 Super Adventure S, plus complexes à apprivoiser d'un point de vue électronique, peuvent s'en inspirer ! Le réglage sans outil de la hauteur du pare-brise compte aussi parmi les évidents du marché : le faire monter ou descendre ne demande que de tourner la molette crantée sur la droite du tableau de bord, juste au-dessus d'une pratique prise 12V (de série, précisons-le !).

Seul hic sur cette R1200GS Rallye : si cette bulle conserve son système de réglage, elle est hélas copieusement "tronçonnée" pour des raisons esthétiques ! BMW vante ce choix en expliquant que cette bulle au format mini-jupe garantit "une vue dégagée sur le terrain accidenté en aval tout en augmentant la liberté de mouvement du pilote debout scrutant le terrain debout sur les cales-pieds".

Ce beau discours marketing se traduit par une protection passable, à 1000 lieues de l'excellente déflexion assurée par le pare-brise standard : les épaules sont totalement exposées et seule la moitié du casque est abritée. C'est d'ailleurs la seconde raison de nos impressions mitigées annoncées en introduction : sur voies rapides, on est vite saoulé par le bruit émis par les crampons à haute vitesse et fatigué d'en prendre plein la quiche à cause de la protection faiblarde !

Raison de plus pour vite mettre le cap sur le réseau secondaire afin de poursuivre notre essai dynamique de la R1200GS Rallye, à découvrir en page 2 !