Duel Honda CB1000R 2018 Vs Triumph Speed Triple RS : duo chic pour duel de choc

Les selles de "nos" deux motos se trouvent à la même hauteur ou presque : 830 mm pour la Honda, 825 mm pour la Speed Triple. L'accès au sol est aussi bon sur l'une que sur l'autre, et l'accueil des selles fines et un peu rembourrés à leur base, est également comparable.

Le même - négligeable - écart de 5 mm sépare la taille des deux guidons : 785 mm de large pour la japonaise, 780 pour l'anglaise (mesures MNC). Mais les similitudes s'arrêtent là, car sur la CB1000R 2018, le pilote écarte un peu plus les bras que sur la Speed Triple...

Les mains du pilote sont séparées de 515 mm (d'après Moto-Net.Com toujours) sur la "Cébé", et de 495 mm sur la "Spideresse". La Honda est toutefois loin d'être inconfortable, d'autant que son guidon un peu plus haut que celui de la Triumph, induit une posture plus droite et décontractée.

Sur la Speed Triple (S ou RS), le léger appui sur les poignets est généré par le guidon placé un peu plus bas, mais aussi - et surtout - par les repose-pieds fixés un peu plus haut et en arrière. Le buste est davantage incliné sur l'avant, sans verser dans l'attitude du "street-fighter" pur et dur... à tenir !

Sur la CB1000R, les genoux sont écartés par les - jolies - plaques de la boite à air, voire pour les plus grands pilotes, par le réservoir lui-même... La découpe de ce dernier est effectivement particulièrement concave, ce qui empêche d'y coller les cuisses tout du long. Dommage !

Le pilote de la Speed Triple fait davantage corps avec sa machine : il peut complètement enserrer et se caler contre le réservoir bombé... mais plus petit de 7 décilitres (15,5 Vs 16,2 L d'après les fiches techniques des constructeurs, en page 5). Le pilote de la CB1000R au contraire, est en droit de se demander s'il ne risque pas de passer par-dessus son réservoir, très plat, au premier gros freinage ?

Il existe un autre petit point contrariant sur la Honda, du moins au tout début : l'ergot de la béquille centrale est placé exactement sous le repose-pied ! Il faut donc soulever le repose-pied dans un premier temps, pour baisser la béquille ensuite. Pas très pratique.

Braquage à l'anglaise...

Mais il y a malheureusement plus pénible sur la Speed Triple : son rayon de braquage est digne de celui d'une Daytona ! Le Journal moto du Net a mesuré que lors d'un demi-tour, la roue avant de la Speed décrit un demi-cercle de 6,26 m de diamètre, contre 5,55 pour la Honda. Au quotidien, cela se ressent.

Côté pratique toujours, la Speed Triple RS marque un petit point face à la CB1000R ("+" ou standard) : elle bénéficie d'un démarrage sans clé et du verrouillage électrique de la direction. Aucun risque de vol à la terrasse d'un café pendant qu'on règle l'addition : la "carte d'accès" doit se trouver à moins d'un mètre de la moto pour activer le système.

Le coude à coude entre nos deux motos s'intensifie lorsqu'on jette un coup d'oeil sous les selles passager : on glisse un bloque-disque dans la Honda, un gilet jaune seulement dans la Triumph... Mais celle-ci riposte en proposant une prise USB qui permet de brancher un smartphone. Utile en cas de pépin... et de smartphone sans batterie !

Décidément plus moderne, la Triumph jouit d'une magnifique dalle TFT couleurs de 5 pouces, montée d'origine sur la RS et la S : pas de jaloux ! Les commodos plus ergonomiques de la britannique incluent un joystick drôlement pratique pour naviguer dans le menu de l'ordinateur de bord.

L'instrumentation de la Honda parait bien plus basique en comparaison, mais son écran LCD a le mérite d'être stylé, bien agencé et très complet. Les nombreuses informations défilent aussi grâce à des commandes au guidon. Et les nippons ont ajouté un petit gadget supplémentaire...

Une lucarne à LED multicolore placé en haut à droite du tableau fait correspondre une couleur à chaque rapport de boite : vert pour le sixième, par exemple. L'idée est originale, mais aurait été plus brillante si les couleurs correspondaient à un régime moteur : vert "économique" en bas, rouge "saignant" dans les tours, bleu pour l'entre-deux... À creuser.

Les nippons ne se sont pas trop cassé la tête en ce qui concerne les commandes : le levier de frein est réglable, mais pas l'embrayage. Sur la Speed Triple RS on l'a vu en première page, l'embrayage est réglable, le frein l'est doublement, mais MNC réalise qu'il favorise les grandes mains.

Une simple pression sur le démarreur de la Honda suffit à démarrer le 4-cylindres. Sa sonorité est plutôt flatteuse : sèche et grondante quand on met un petit coup de gaz, le pot crépite dès qu'on les relâche. Mais la Speed Triple RS prend vite le dessus.

Il faut tirer le levier d'embrayage pour démarrer la Triumph. Un coup de démarreur et les deux pots Arrow prennent immédiatement l'ascendant sur le pot court et bas d'origine de la Honda : la tonalité du 3-cylindres est plus profonde, sportive, ronflante mais pas saoulante.

Lors des premiers kilomètres de ce duel, Moto-Net.Com est surpris par la sélection un poil dure de la Honda. Rappelons toutefois que "notre" CB1000R en est elle-même à ses premiers kilomètres... Le quickshifter en revanche n'a nul besoin d'être rodé : il marche mieux que celui de la Triumph, ce qui n'est pas peu écrire !

Un peu plus rapide que sur l'anglaise, le shifter de la japonaise est un sacré atout au quotidien : pas besoin d'installer le DCT sur la CB1000R pour bénéficier de montée et descente de vitesses sans le moindre temps mort et à-coup ! Si les accessoires cosmétiques de la CB1000R+ peuvent paraitre futiles, le quickshifter lui, est très utile.

Difficile toutefois de ne pas tomber sous le charme de la petite grosse anglaise : chaque "rétrogradage" dès les mi régimes s'accompagne d'un coup de gaz, petit mais costaud. Il invite à en mettre de bien plus gros à l'accélération... "Nice".

Attrape-moi si tu peux...

Moto-Net.Com se sert des panneaux de sortie d'agglomération comme autant de lignes de départ : les deux roadsters traversent sans peine chaque patelin à 50 km/h voire en-dessous, sur le sixième et dernier rapport. Ils se relancent ensuite à l'attaque des petites routes, côte à côte...

Dès l'ouverture des gaz en grand (modes Sport préalablement sélectionnés sur les deux motos bien sûr), la Speed Triple bondit devant CB1000R et s'éloigne irrésistiblement de plusieurs longueurs ! Sur autoroute allemande, la douzaine de mètres concédés par la Honda ne pourrait être reprise. "Sayonara", la Honda !

La Speed tire un soupçon plus court en 6ème et pèse un peu moins lourd. Mais l'impressionnant écart est avant tout creusé grâce au "Tripeul", copieusement mieux rempli que le 4-pattes sur une grosse première moitié du compte-tour. Pour se maintenir au niveau de la Triumph, le pilote Honda doit rentrer la cinquième vitesse. Mais il ne passe pas devant pour autant !

Linéaire et sage sous 7000 tr/min, le moulin - rouge - de la nouvelle CB1000R parait parfait pour un usage quotidien voire utilitaire. Mais il s'avère décevant pour les motards qui souhaitent bénéficier de reprises musclées dès les bas-régimes et/ou sur les rapports supérieurs. Surtout comparé au "fabulous" moteur de la Speed Triple 2018...

Souvent critiqués pour leurs productions efficaces mais placides, les motoristes de Tokyo ont néanmoins donné à ce 4-cylindres un caractère bien trempé : passé 7500 tr/min, il devient beaucoup plus démonstratif et le reste jusqu'à la zone rouge placée 3000 tours plus haut.

Dans le dernier quart du compte-tours digital, la CB1000R 2018 marche - court, vole ! - nettement plus fort. Cette impression est soutenue par le râle que produit alors la boite à air. En revanche, le pot d'échappement manque toujours un peu de voix : sympa à l'arrêt, il n'est pas suffisamment audible en roulant.

En maintenant la CB1000R dans hauts régimes, on parvient finalement à rester sous les pots de cette satanée anglaise. Le 4-cylindres est alors aussi dynamique que le 3-cylindres, mais demeure moins "dynamite". Le timbre de voix du Triple est plus grave et profond, le volume plus élevé, surtout lorsqu'on essore copieusement la poignée droite. Ce dont MNC ne se prive pas ! On poursuit le duel en page 3...