Chronique d'un succès annoncé ?

Tous les grands champions sont d'accord : "le plus dur ce n'est pas de conquérir le titre, mais c'est de le conserver !" Or le roadster Kawasaki caracole en tête des ventes de motos en France depuis trois ans avec plus de 18 500 exemplaires écoulés.

Après ce véritable "casse du siècle", la nouvelle Z 750 aura donc fort à faire pour se montrer digne de ce lourd héritage...

Une refonte en profondeur

Kawasaki ne s'est pas contenté d'une légère évolution en retouchant les quelques détails qui péchaient sur sa Z 750, comme ses problèmes de vibrations ou son tableau de bord illisible.

Les Verts ont complètement revu leur copie, tant esthétiquement que mécaniquement. Le constructeur d'Akashi tenait à conserver le caractère bien trempé de son roadster mid-size, tout en le rendant encore plus facile et exploitable pour tous types de motards.

Un dessin réussi

La nouvelle Z 750 interpelle en premier lieu par son design aussi harmonieux qu'agressif avec ses griffes sur le pot et le moteur (des renforts de cadre, en fait).

Si l'on retrouve les lignes générales du précédent modèle, le design est en revanche beaucoup plus moderne et, surtout, moins taillé à la serpe.

Le roadster arbore de nouvelles écopes de radiateur, inédites sur l'ancienne version. La coque arrière et le réservoir retravaillés semblent vouloir bondir vers l'avant dans un même élan. Le tête de fourche évoque celui de l'ancienne Z, mais également en plus acéré.

De plus, cette nouvelle livrée "citron vert" pailletée explose littéralement sous le soleil espagnol. Mais que les amateurs de discrétion se rassurent : la Z 750 sera aussi disponible en gris métal ou dans un coloris noir très agressif !

Pour petits et grands

Kawasaki semble avoir beaucoup travaillé pour rendre sa Z plus accessible à tous les gabarits et à toutes les morphologies. La hauteur de l'assise a été abaissée de 15 mm mais surtout, la selle est plus étroite de 40 mm au niveau du réservoir. Ce qui permet aux plus petits de pouvoir poser sereinement les pieds par terre.

Le réservoir, quant à lui, est plus court et plus étroit, ce qui permet de bien tenir la moto avec les cuisses. Comme le guidon a été également relevé, la position du pilote se trouve donc beaucoup plus droite que sur l'ancien modèle. Sur ce dernier, la position, assez crapuleuse, était en effet franchement basculée sur l'avant.

A l'usage, cette nouvelle posture est assez convaincante car plus polyvalente. Le seul bémol vient de la selle trop en pente qui semble vouloir rejeter son pilote vers un guidon placé bas... Ce qui n'est pas le cas ! De ce fait, la Z 750 tanne donc rapidement le postérieur de son pilote qui s'arrête au moins tous les 100 km pour faire une pause !

Une ergonomie soignée

Les commandes aux pieds et aux mains sont douces et bien positionnées. Le tableau de bord a heureusement fait l'objet d'un changement total : fini l'unique compteur rouge avec son compte-tours à cristaux liquides illisible ! Le nouveau compteur est joli et harmonieux tandis que le compte-tours est très classe avec son fond gris métal.

La fenêtre digitale est bien agencée mais se montre un peu difficile à déchiffrer par forte luminosité. Enfin, une jauge d'essence fait son apparition.

Quant aux rétroviseurs taillés en pointe, ils nécessitent malheureusement de rentrer les coudes pour apercevoir quelque chose...

La protection du pilote est convenable aux vitesses légales, mais réclamera de se reculer sur la selle et de baisser la tête si l'on veut aller au delà.

Avant de partir...

La nouvelle Z 750 n'a malheureusement pas progressé du côté de ses aspects pratiques : elle a même carrément régressé !

Elle ne propose en effet plus d'emplacement sous sa selle passager pour un quelconque antivol - ni même une trousse à outils ! - car la place est prise par l'électronique... Agaçant pour une moto qui sera largement utilisée par des citadins...

Pour tenter de se faire pardonner, Kawasaki a tout de même équipé son roadster d'un anti-démarrage à clé codée. On trouve également deux boucles pour accrocher des tendeurs sous la coque arrière qui permettent d'arrimer un sac (en l'accrochant également aux repose-pieds passager), mais avec un gros risque de rayer la peinture...

Pour ne pas rompre sa ligne acérée, la Z n'est pas dotée de poignées passager. Mais le duo n'est de toute façon pas une priorité pour cette moto. En dépannage, elle peut toutefois s'en acquitter dans des conditions acceptables : une fois hissé sur son strapontin, le passager est mieux accueilli que ce que la selle pouvait laisser augurer.

Les jambes du passager ne sont pas trop repliées et l'on parvient à se tenir correctement, les mains en appui sur le réservoir.

Curieusement, Kawasaki n'a pas profité de cette refonte pour faire subir un petit régime à sa 750, bien au contraire : la nouvelle Z affiche même 8 kg de plus (+12 kg avec l'ABS) que l'ancien modèle... Cela dit, le poids est peu dérangeant, y compris lors des manoeuvres moteur coupé.

La cylindrée idéale ?

Mais le gros atout du roadster Kawasaki, qui fait tout son charme et sa personnalité, c'est son moteur. Dieu merci, le constructeur nippon a refusé de rentrer dans les rangs en développant un roadster 4-cylindres de 600 cc. Et c'est tant mieux !

En effet, la cylindrée de 750 cc est parfaitement adaptée à cette architecture moteur, qui se fait malheureusement de plus en plus rare ! Outre la célèbre Suzuki GSX-R, la Z est en effet l'une des dernières motos de grande diffusion en 750. Pourtant, c'est un moteur qui offre un réel agrément de conduite : plus souple et coupleux à bas régime que les 600 cc, il se montre en revanche moins brutal que les 1000 dans le haut du compte-tours.

On profite donc de reprises très plaisantes en bas et d'un tempérament rageur dans les tours. En outre, ces moteurs s'acquittent aisément de toutes les utilisations : ville, duo, arsouille, etc.

Sans compter que cette cylindrée convient au plus grand nombre : le motard quasi débutant ne se fera pas trop peur s'il garde la tête froide, tandis que le pilote confirmé s'amusera énormément.

Plein comme un œuf

Compte tenu du carton que fait la Z 750 en France, les ingénieurs de chez Kawasaki l'ont particulièrement adaptée à notre législation. Ils n'ont pas cherché à gagner des chevaux supplémentaires - qui, de toute façon, seraient bridés -, mais plutôt à remplir le moteur aux bas et mi régimes.

Leur effort a principalement porté sur l'échappement et l'injection électronique : si le roadster passe donc de 110 à 106 ch à 10 500 tr/mn, il progresse beaucoup en couple, passant de 7,4 à 8 mkg à 8 300 ts/mn.

Un gain particulièrement sensible qui participe énormément au plaisir de conduite. Dès 3 000 tours, le moteur se montre très volontaire. Il tracte puissamment jusqu'aux environs des 7 500 tr/mn, régime auquel il s'énerve vraiment pour se précipiter comme une furie vers la zone rouge, à la manière d'une 600 sportive. Ce déferlement de chevaux sauvages est accompagné par le hurlement rageur de l'échappement à la sonorité typiquement Kawa !

750 cc de bonheur

Le moteur de la Z se plie avec une bonne volonté exemplaire à toutes les utilisations. S'il aime être cravaché, il peut aussi enrouler avec une grande douceur et le 4-cylindres accepte de repartir très bas dans les tours.

Ainsi, il est tout à fait envisageable de traverser placidement un village sur le 6ème rapport à 30 ou 35 km/h, sans que la mécanique se plaigne.

L'injection électronique est bien maîtrisée et génère très peu d'à-coups à la coupure comme à la remise des gaz. Il n'y a qu'en ville qu'elle hoquette lorsqu'on évolue entre les voitures à très basse vitesse, en première ou en seconde.

La boîte de vitesses a également énormément progressé : finis les tricotages du sélecteur pour trouver le point mort au feu. Désormais, la boîte est précise, douce et rapide. Enfin, Kawasaki a eu le bon goût de corriger l'un des gros défauts de l'ancienne version : les vibrations ! Elles ont été parfaitement gommées par le nouveau montage souple du moteur dans le cadre.

Moins rigide, plus facile

Les performances bluffantes qu'autorise le 4-cylindres de la Z se devaient d'être maîtrisées par une partie cycle efficace. Curieusement, à une époque où la mode est plutôt à la radicalisation, Kawasaki a pris le parti d'assouplir le cadre. On ne retrouve plus le côté rigide et "d'un bloc" de l'ancienne Z 750, qui donnait réellement l'impression de piloter une sportive déshabillée.

Attention, la nouvelle Z n'en est pas moins efficace : elle est juste plus facile à prendre en mains. Elle offre finalement un bon compromis entre vivacité, maniabilité et stabilité. Sur les routes ultra-glissantes et piègeuses des environs d'Alicante, constituées de virages en aveugle qui prennent un malin plaisir à se refermer quand on s'y attend le moins, la Kawasaki a montré tout son potentiel. Elle profite également d'une bonne capacité d'improvisation et en cas de coup dur, elle ne se relève pas à la prise des freins sur l'angle.

Mieux équipée

Le roadster adopte une fourche inversée de 41 mm qui vient avantageusement remplacer la suspension de l'ancien modèle. Elle travaille très bien et inspire au pilote une bonne confiance dans le train avant.

L'amortisseur arrière est plus souple qu'avant, mais assure une bonne motricité et un bon feeling au pilote, bien aidé en cela par les Dunlop Qualyfier montés d'origine.

La Z 750 voit son empattement rallongé de 15 mm, ce qui lui confère davantage de stabilité même quand le revêtement se dégrade.

Le freinage progresse également avec un meilleur mordant et une bonne endurance : le disque arrière gagne 30 mm de diamètre pour mieux assister les éléments avant qui n'attirent aucune critique.

La nouvelle Z sera disponible en option avec un ABS proposé au tarif raisonnable de 500 €. Et lors de notre essai, l'ABS nous a autorisé une conduite sportive sans se déclencher trop vite ni de manière intempestive, malgré les routes très glissantes.

Pas prête de lâcher son titre !

Il y a donc fort à parier que la nouvelle Z 750, grâce notamment à son esthétique très réussie, plaira autant - sinon plus - que son aînée. Si l'on rajoute à cela le fait qu'à peu près tout a progressé en elle sauf son prix de 7 199 € (7 699 € avec l'ABS), la concurrence des roadsters 600 a du souci à se faire...