Essai Kawasaki ZX-6R 636 2013 : une Supersport Karrément super !

Nonobstant une selle un peu plus haute (830 mm contre 815 mm sur la ZX-6R 2012) et une fourche aux ressorts rallongés et au tarage assoupli en faveur du confort, la position de conduite s'avère globalement identique entre les deux "6R". Les repose-pieds hauts perchés (hélas non réglables) et l'assise ferme trahissent l'orientation ouvertement "racing" de la moto : on a bien affaire à une Supersport, pas à une Sport-GT !

D'ailleurs, c'est sur circuit que Kawasaki nous a proposé le premier essai mondial de sa nouveauté 2013. Et pas n'importe lequel : le tracé de Thunderhill, situé au nord-est de San Francisco, en Californie (États-Unis) ! Large et jouissant d'effrayants dénivelés, ce circuit de 5 km est un véritable grand huit qui monte et qui descend à une vitesse folle, au gré de cassures ultra-rapides, d'une parabolique interminable et de multiples entrées en courbes en aveugle car précédant un dévers...

Impressionnant et physique, le circuit de Thunderhill comprend aussi un enchaînement gauche-droite rappelant furieusement le fameux "Corkscrew" de Laguna Seca. Rien qu'en l'observant du bord de piste, cette portion fait déjà poindre une goutte de sueur sous le casque, tant le degré d'inclinaison est prononcé dans la montée vers le "pif" et la descente vers le "paf" !

Placée sur des béquilles de stands, les pneus maintenus à température idéale dans des couvertures chauffantes, la ZX-6R 636 ne se laisse pas intimider. Assurément dans son élément, la nouvelle Verte est prête à en découdre et a troqué pour l'occasion ses Bridgestone S20 d'origine contre des R10, les gommes racing du manufacturier nippon.

Une fois installé au guidon, deux choses différencient immédiatement la nouveauté du modèle de 599 cc : à cause de l'augmentation du volume de la boîte à air (un peu plus de 0,5 litre), le réservoir apparaît tout d'abord plus ventru. Mais le plus frappant tient surtout au tarage plus souple des suspensions. Malgré les réglages piste appliqués par Kawa (arrière relevé de 4 mm par le biais d'une cale placée entre l'amortisseur et le châssis, hydraulique raffermie et précharge refermée de 2,5 tours), la moto s'enfonce plus sensiblement sous le poids du pilote.

L'arrière bénéfice notamment d'un ressort plus long et taré moins fermement que sur la ZX-6R de 599 cc, tandis que la fourche à fonctions séparées (réglages précontrainte à gauche, détente et compression à droite) a elle aussi décalé le curseur du compromis "circuit-route" vers la deuxième option.

Pour être parfaitement honnête, cela ne nuit guère aux capacités pistardes de la ZX-6R 636 ! Sans atteindre la vivacité d'une Daytona 675 à qui elle rend 7 kg (192 kg tous pleins faits contre 185 pour l'Anglaise), la "636" se montre maniable et intuitive grâce à un train avant franc et directeur.

Rapidement, sa fourche inversée Showa apparaît comme le premier gros point fort de la Ninja 2013. Sollicitée sur les freins, elle s'enfonce vivement en début de course avant de progressivement ralentir sa plongée grâce à une hydraulique parfaitement calibrée.

Ce fonctionnement en "deux-temps" permet de préserver une certaine forme de confort sur les bosses, tout en conservant suffisamment de rigidité pour balancer la moto vers la corde avec un doigt sur le frein. L'exercice est facilité par le dosage fin et efficace desdits freins : outre une puissance redoutable, les étriers monoblocs et le maître cylindre radial proposent un "toucher" exquis. C'est comme si on poussait les huit pistons vers les deux disques de 310 mm directement avec les doigts !

L'endurance est elle aussi au rendez-vous, même en absence de durits renforcées de type aviation. Le freinage est resté constant tout au long des cinq sessions de 30 minutes mises à notre disposition, malgré la température élevée (supérieure à 30°C) et la nature exigeante du circuit. Notre seul regret est de ne pas avoir pu tester l'ABS optionnel (non disponible pendant cet essai) afin de vérifier s'il s'accordait bien avec cette remarquable freineuse.

Pour 37 cc de plus...

Le point de corde atteint, l'accélération se gère très finement via un accélérateur à câble précis et une injection exempte du moindre à-coup. Ces qualités - alliées à une inertie moteur plus marquée que la ZX-6R "tout court" - permettent de facilement modifier sa trajectoire, en soulageant simplement la poignée droite en cas d'optimisme.

Stable et bénéficiant d'une motricité difficile à prendre en défaut, la nouvelle ZX-6R 636 s'extrait aisément des virages. Au besoin, grâce au couple important (71 Nm à 11 500 tr/mn), il est possible de laisser le régime redescendre jusqu'à 7000 tr/mn sans rester "scotché" à la remise des gaz, ce qui n'est pas si courant dans la catégorie.

Toutefois, en bon "4-pattes" de moyenne cylindrée, son moteur délivre toute sa fougue (131 ch en statique, 137 ch avec l'air forcé) entre 10 000 tours et le rupteur (16 500 tr/mn). Mais il est indéniable que la Verte possède plus de "coffre" que ses rivales de 600 cc entre 4000 et 7000 tr/mn, régime où la boîte à air commence à émettre un râle guttural tandis que la sonorité métallique du bloc vire aux aigus. Ambiance course garantie à 636 % : voir notre vidéo sur circuit en pages suivantes !

Du coup, les prises d'angles deviennent rapidement plus prononcées et les ré-accélérations sur l'angle s'enhardissent, jusqu'à ce que l'amortisseur arrière commence à se tasser sous les généreux coups de boutoir du moteur et laisse filtrer quelques mouvements.

Le phénomène n'a rien de dangereux et se contrôle simplement en resserrant les cuisses autour du (gros) réservoir pour raffermir sa prise. Mais à ce moment précis, les limites du compromis "sport-route" de la Ninja transparaissent. Et ça, c'est aussi en raison de la facilité avec laquelle il est possible d'aller très, très vite à son guidon... et du sentiment d'invulnérabilité distillé par son électronique embarquée.

Car lorsque le rythme devient vraiment élevé et que toute la puissance peine à passer au sol, le KTRC (Kawasaki Traction Control) entre en action et évite toute dérobade intempestive. Véritable ange gardien, ce contrôle de traction a le bon goût de rester discret et d'agir avec une totale transparence en réduisant la puissance via l'avance à l'allumage.

Si son intrusion intervient de manière trop précoce à votre goût, il est possible de la retarder en choisissant parmi les trois modes disponibles, voire de le déconnecter complètement. Une fonctionnalité toute aussi intéressante en usage routier, car elle permet d'adapter l'action du KTRC à ses envies, à son niveau et aux conditions de roulage (état de la route, météo, etc.).

Dans le même esprit, une pichenette sur le commodo gauche permet de choisir entre deux cartographies d'injection différentes (Low Power et Full Power), ce qui peut s'avérer pertinent en duo et/ou sur une chaussée glissante. Un peu moins en France, où le bridage à 106 ch ôte beaucoup d'intérêt à ce type de système…