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San Francisco (USA), le 19 octobre 2012

Essai Kawasaki ZX-6R 636 2013 : une Supersport Karrément super !

Essai Kawasaki ZX-6R 636 2013 : une Supersport Karrément super !

Prenez une Kawasaki ZX-6R et portez sa cylindrée à 636 cc pour booster ses mi-régimes. Greffez-y une électronique de pointe et des suspensions moins fermes : vous obtenez la ZX-6R 636 2013, une Supersport fréquentable au quotidien. Essai piste et route.

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Point technique sur la Kawasaki ZX-6R 636 2013

Moteur

Le 4-cylindres en ligne à refroidissement liquide est directement issu de l'actuelle ZX-6R de 599 cc, sortie en 2009. Il cube 37 cc supplémentaires grâce une course qui passe de 42,5 mm à 45,1 mm, tandis que l'alésage reste à 67 mm. Pour contenir l'encombrement du bloc, les ingénieurs d'Akashi ont raccourci ses bielles de 1,5 mm.

En termes de performances, il passe de 128 ch sur la 599 cc à 131 ch sur la 636, voire 137 ch à 13 500 tr/mn grâce aux bénéfices de l'admission d'air forcé. Le couple, valeur essentielle dans la disponibilité d'un moteur, passe de son côté de 66,7 Nm à 11 800 tr/mn à 71 Nm à 11 500 tr/mn, soit seulement un petit newton-mètre de moins que le vigoureux 3-pattes de la Triumph Daytona.

Les Verts annoncent avoir accordé d'autres aménagements en faveur du couple : le taux de compression baisse (de 13,3 à 12,9 : 1), les conduits d'admission sont plus longs et élargis près des corps d'injection et la durée d'ouverture des soupapes est plus élevée.

En outre, les pistons sont dorénavant recouverts de molybdène pour diminuer les frictions et faciliter le rodage, les bielles sont renforcées et le volume de la boîte à air passe de 4530 à 5090 cc, ce qui explique le réservoir plus volumineux. Enfin, l'injection a été peaufinée, tandis qu'un tube raccorde désormais les quatre coudes d'échappement, toujours dans l'objectif de renforcer le couple à mi-régime.

Petit bonus pour le quotidien : le premier rapport de la boite de vitesse - de type à cassette extractible - a été raccourci. Cela facilite les trajets quotidiens, car une première tirant moins long évite d'avoir à recourir fréquemment à l'embrayage à basse vitesse. En parlant de l'embrayage, la ZX-6R 636 adopte un très efficace dispositif antidribble FCC, de conception identique à celui récemment découvert sur la Ninja 300.

Lors d'une amorce de blocage de la roue arrière, une came écarte le moyeu (plus léger de 600 gr, car désormais en alu et non plus en acier) et le plateau de pression de l'embrayage afin de réduire la pression exercée sur les disques. La présence de coupelles de ressorts réduit aussi l'effort au levier gauche de 20%.

Partie cycle

Strictement similaire à l'actuelle ZX-6R, le châssis périmétrique de la Ninja 2013 adopte simplement un angle de chasse plus fermé (24° contre 23,5°). Au passage, le profil des joints de la colonne de direction a été redessiné pour diminuer les frottements et des Bridgestone S20 sont désormais montés sur les roues de 120 mm de large à l'avant et de 180 à l'arrière.

La Verte adopte aussi de nouvelles suspensions Showa : à l'avant, la fourche à gros pistons (BP) est reconduite, mais elle adopte désormais une technologie permettant de séparer les fonctions d'amortissements. Concrètement, le réglage de précharge est dévolu au tube gauche, alors que la détente et la compression s'ajustent à droite.

Non seulement cette caractéristique facilite les séances de réglages, mais elle ferait gagner 220 gr sur le poids de la fourche. Voulue plus confortable, la nouvelle Zak' voit par ailleurs les ressorts de ladite fourche s'allonger de 190 à 215 mm et leur tarage s'assouplir. L'élément arrière, de type Uni Trak, adopte un ressort plus long (215 mm contre 190) et plus souple qu'auparavant de 7,5%. Il reste entièrement ajustable.

Déjà excellente freineuse, la ZX-6R étrenne d'inédits étriers Nissin monoblocs plus légers (- 45 gr chacun), ainsi que des disques plus gros à l'avant (+10 mm). Entre cette inflation et la présence - optionnelle - de l'ABS Kawasaki qui supprime aussi les levées de la roue arrière, la ZX-6R 636 2013 se dote d'un freinage au top.

A l'arrière, le simple disque de 220 mm est pincé par un étrier simple piston repris à la ZX-10R. Contrairement à la ZX-6R de 599 cc (qui poursuit sa carrière en parallèle de la 636), il n'y pas d'amortisseur de direction Öhlins installé de série sur la ZX-6R "636".

Interrogés à ce sujet par MNC, les Japonais estiment que la Ninja 2013 peut s'en passer - malgré sa direction plus "fermée" - en raison de la stabilité supérieure qu'elle tire de ses suspensions plus souples. Et effectivement guidon en main, l'absence de cet équipement ne se fait jamais regretter, sur route comme sur piste.

Électronique et aides au pilotage

Comme sur la ZX-10R, la ZX-6R 636 embarque en option un ABS développé avec Bosch nommé KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) qui pèse seulement deux kilogrammes. Elle propose aussi deux choix de cartographies au guidon (Low power avec 80% de la puissance et Full Power avec 100% des watts) et s'équipe d'un anti-patinage KTRC (Kawasaki Traction Control) déconnectable et paramétrable sur trois positions.

Très sophistiqué, l'ABS surveille la pression soumise aux étriers, compare la vitesse de rotation des roues grâce aux couronnes dentelées et affine son analyse via les données fournies par la centrale électronique du moteur.

Ce KIBS prend ainsi en compte l'ouverture des gaz, la sollicitation de l'embrayage et le rapport engagé, ce qui lui permet de faire la différence entre un freinage "normal" avec rétrogradage ou un freinage d'urgence "debout sur les freins". Très efficace sur la ZX-10R qu'il équipe depuis l'an dernier, cet ABS non combiné présente deux défauts plus ou moins rédhibitoires : il n'est pas déconnectable et son tarif est "salé" (1000 €)...

Quant à l'anti-patinage KTRC, il fonctionne lui aussi grâce aux capteurs placés sur les roues, ainsi qu'avec les données transmises par l'ECU. Dépourvu de gyroscopes comme sur les RSV4 ou S1000RR, ce dispositif vérifie chaque information toutes les 5 millisecondes et agit sur l'avance à l'allumage au besoin. En cas de dérobade trop brutale, il peut aussi intervenir sur l'injection pour réduire l'arrivée de la puissance.

Paramétrable de "1" à "3" (la position "1" étant la moins intrusive) et déconnectable, ce KTRC se règle via un commande placée sur le commodo gauche. Comme pour le choix de cartographies, la navigation entre chaque mode peut se faire en roulant avec les gaz légèrement ouverts.

Pour l'anecdote, c'est MNC qui a appris aux ingénieurs présents sur place qu'il était possible d'ajuster le niveau du contrôle de traction ou de choisir son mapping sans totalement couper les gaz, alors qu'ils étaient convaincus que cela n'était pas possible !

En revanche, il est nécessaire d'être au point mort pour le débrayer (position "off"). Par défaut, le KTRC est activé au démarrage dans la même position qu'à la coupure du moteur (fonction mémoire), ou en mode "1" si le système a été désactivé.

Grâce à toute cette électronique embarquée, la ZX-6R 636 devient la moto la plus sophistiquée de sa catégorie, juste devant la MV Agusta F3. Et surtout loin devant une "simple" Honda CBR600RR ! Quand bien même celle-ci fût la première - et jusqu'ici la seule - moto de supersport à proposer l'ABS.

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèles avec 1200 km au compteur
  • Réglages route : d'origine
  • Réglages circuit :arrière remonté de 4 mm et suspensions durcies
  • Parcours : 5 sessions de 30 min sur circuit et 130 km de routes sinueuses
  • Météo : chaud et sec
  • Pneus : Bridgestone R10 sur circuit et S20 (monte d'origine) sur route
  • Conso moyenne : non mesurée
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS KAWASAKI ZX-6R 636 2013

 
  • Coffre et allonge moteur
  • Contenu technologique probant
  • Excellent compromis des suspensions
 
 
 

POINTS FAIBLES KAWASAKI ZX-6R 636 2013

 
  • Largeur du réservoir (surtout sur piste)
  • Vibrations à partir de 8000 tr/mn
  • Concept pas assez approfondi ?
 
 
 
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