Essai Honda CBR600RR 2024 : C'est Bon de la Revoir !

Si, comme nous, vos tempes grisonnent, c'est que vous avez connu la glorieuse époque des Supersport 4-cylindres japonaises. De la fin des années 90 au milieu des années 2010, ces 600 cc étaient les vedettes des concessions et des circuits : leurs constructeurs se livraient alors à une guerre sans merci, à grands renforts de profonds renouvellements tous les deux ans. Inimaginable aujourd'hui, à l'heure des économies de plateforme !

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Puis ces bombinettes sont tombées en désuétude en raison de leur caractère pointu, incompatible avec les restrictions routières. Maintenir leur bouilleur entre 8000 et 14 000 tr/mn entre deux radars ? Mission impossible ! Yamaha fait de la résistance avec sa R6 Race et GYTR - non homologuées route -, tandis que la ZX6-R 636 fait des allers-retours dans le catalogue Kawasaki. De son côté, Honda avait jeté l'éponge en Europe fin 2016 avec l'arrivée de la norme Euro4...

Mais l'aura de sa CBR60RR était telle que la marque ailée continuait à la développer au compte goutte pour quelques marchés, notamment au Japon : fierté nationnale oblige. Avec un certain succès : la demande est suffisante pour convaincre de la relancer en Europe. Et voila comment la Supersport Honda fait son retour après sept ans d'absence, dans une configuration certes perfectionnée - surtout sur un plan électronique - mais en réalité extrêmement proche du modèle 2017.

On retrouve le 4-cylindres de 599 cc qui délivre 121 ch et 63 Nm, très, très haut dans les tours : respectivement 14 250 tr/mn et 11 500 tr/mn. Le respect des normes Euro5 le prive de 5 Nm (68 Nm en 2017), perte plus notable que le gain d'un modeste cheval (120 ch en 2017). Son silencieux se love toujours sous la selle, configuration certes esthétique mais ô combien défavorable à l'équilibre des masses. Symbole d'une autre époque…

Son poids de 193 kg avec le plein de 15,4 litres litres trahit également une certaine ancienneté, malgré son très beau cadre périmétrique en alu. La comparaison avec les Superbike modernes est édifiante : la CBR60RR ne pèse que 7 kilos de moins que sa grande "soeur" CBR1000RR-R (200 kg) ! Que dire aussi d'une Aprilia RS660 de 183 kg avec son bicylindre de 105 ch ?

D'où la question que se pose MNC avant d'aborder l'essai de cette "vieille connaissance" : le Supersport 4-cylindres a-t-il encore un avenir alors que la tendance va vers des alternatives bicylindres plus polyvalentes et moins coûteuses, à produire comme à acheter ? Exemples avec les Yamaha R7, Suzuki GSX-8R et autre Triumph Daytona 660 : des roadsters rhabillés en Sport-GT, par ailleurs compatibles A2 contrairement à cette CBR600RR. Voyons ça sur le circuit de Portimao (Portugal) !

Design, finitions

La nostalgie influencerait-elle notre appréciation ? Possible… Car Moto-Net.Com l'a trouve sacrément désirable cette CBR600RR 2024 ! Sa silhouette compacte, son petit cul surrélevé qui abritent son pot et son feu à LED rectiligne, sa coque arrière ajourée sur les côtés, ses lignes à la fois fluides et tendues, son balaise bras-oscillant ajouré à droite : la Honda nous fait du charme… et ça marche !

Ses optiques applaties - à double lenticulaire - évoquent des paupières qui s'entrouvent, séparées par une entrée d'air. Ce nouveau faciès avec ailettes intégrées sur les flancs rafraîchissent son look, tout comme ses nouveaux clignotants à LED. Elle n'a pas fondamentalement changé cette CBR depuis 2017 : juste assez pour répondre aux canons de design actuels. MNC l'a trouve classe. Certains l'a jugeront peut-être "classique". Question de goûts. Et d'âge ?!  

Sa réalisation ne souffre pas de critique : les soudures sont correctement réalisées et son réseau électrique est parfaitement intégré. Les matériaux utilisés respirent la qualité, tout comme les traitements de surface. Ce n'est pas pour rien que les CBR600RR sont recherchées sur le marché de l'occasion : ce sont des motos bien conçues qui par conséquent vieillissent bien. Ce millésime ne fait pas exception.

Un levier d'embrayage réglable en écartement, des durits de freins renforcés ainsi qu'un té de fourche et un contacteur moins "old school" seraient toutefois appréciés… On se console avec sa nouvelle instrumentation joliment colorée, par ailleurs lisible malgré sa petite taille (4,2 pouces) et dans laquelle la navigation s'exécute intuitivement depuis les nouveaux pressoirs "Sel" et "Mode" sur le commodo gauche. 

Position

La CBR600RR est une moto sur laquelle on retrouve tout l'esprit Honda : son ergonomie bien étudée et sa facilité de prise en mains donnent l'impression de l'avoir toujours connue. Et ce malgré les trombes d'eau qui s'abattent sur le circuit de Portimao (Portugal) lors de notre premier tour de piste ! Résultats : un essai réalisé en pneus rainurés - Pirelli Diablo Rain - avec au mieux des trajectoires séchantes pour découvrir cette vraie-fausse nouveauté.

Dans ces conditions, la CBR600RR rassure : sa position n'est pas insupportable en termes de contraintes sur les poignets et de repli des jambes. En revanche, c'est une moto étroite et compacte sur laquelle les grands gabarits se sentiront à l'étroit. A titre indicatif, elle nous va comme un gant - racing ! - avec 1m75 sous la toise, alors que nos confrères d'1m85 et plus sont moins à l'aise. A noter que la Fireblade testée le même jour est toute aussi menue !

La posture basculée sur l'avant facilite le contrôle du train directeur alors que son habillage de réservoir a été redessinné pour favoriser la mobilité. MNC apprécie au passage son volume généreux de 18 litres : plus que certaines motos à vocation routière ! Sa selle située à 820 mm offre le confort standard sur une sportive : entre la planche à pain et le tapis de gym. 

Moteur

Comme le temps passe vite… Hier encore, MNC testait des 4-cylindres en ligne de 600 cc chaque semaine, désormais ce sont des bicylindres parralèles qui monopolisent notre rubrique Essais. Souvenirs, souvenirs, donc en redécouvrant le 4-pattes de la CBR600RR… qui n'a pas vraiment changé : 121 ch à 14 500 tr/m et 63 Nm à 11 500 tr/mn, soit respectivement un cheval de plus et - surtout - 5 Nm de moins par rapport à 2017.

La faute aux normes Euro5, bien sûr, auxquelles n'échappent pas cette mécanique essentiellement revue au niveau de l'admission et de l'échappement. Ses côtes "super-carrées" (67x42,5 mm), sa distribution par double ACT ou encore ses carters n'ont pas bougé d'un iota depuis notre essai du millésime 2013, lui-même identique au modèle précédent sur ces aspects précis. En clair : Honda fait du neuf avec du vieux... Mais qui s'en plaindra s'il s'agit de relancer une moto aussi emblématique ?! 

La modification la plus importante concerne l'introduction d'un accélérateur sans câble ride-by-wire associé à plusieurs modes de conduite qui agissent notamment sur l'injection. Architecture moteur oblige, ce 4-cylindres est creux : il se réveille paresseusement à 5000 tr/mn avant de devenir persuasif à 7000 tr/mn. Sur un circuit sec, la plage idéale se situe entre 10 000 et 14 500 tr/mn… Vous avez dit "pointu" ?!

Sur la piste détrempée de Portimao, le caractère linéaire de ses accélérations dans les bas et mi-régimes évite de s'envoler sur un bitume tantôt séchant, tantôt recouvert d'une flaque d'eau. Le bloc reprend sans un hoquet pratiquement au ralenti et se dose du bout des doigts sur la cartographie 3, soit la plus douce. La sélection 1 nous est apparue trop rugueuse pour ces conditions délicates, en plus de générer des à-coups .

Le frein moteur peut également être paramétré, même si ce réglage n'est pas indispensable au regard de la faible retenue mécanique d'un 4-pattes de 600 cc… Le shifter, lui, est beaucoup plus sollicité : MNC l'a trouvé assez retors dans le premier tiers du compte-tours. Aller chercher le pain en empilant les rapports à 5000 tr/mn, très peu pour lui ! Pas vraiment une surprise, même si certaines motos plus modernes font bien mieux.

Partie-cycle

Là encore, la CBR600RR offre un - émovant ?! - retour vers le passé avec son cadre périmétrique en aluminium somptueusement réalisé. Cette pièce de 10,6 kg est reliée à un bras-oscillant également en alu, sur lequel Honda aurait gagné "150 gr". Oui : rien que ça ! Le tout donne le sentiment d'être sur-dimensionné : en exagérant un peu, on pourrait presque l'associer à la Fireblade de 217,6 ch testée le même jour.

La Honda utilise une fourche Showa de 41 mm à gros pistons et, à l'arrière, un mono-amortisseur sur biellettes en provenance du même fournisseur, le tout ajustable en ressort et hydraulique. Notre fiche technique révèle un poids en baisse de 3 kg (193 kg Vs 196 en 2017) : un régime minceur essentiellement à mettre au crédit de l'abandon de l'ABS combiné "maison" C-ABS, remplacé par un module Bosch sensible à l'angle moins encombrant et moins lourd.

• Essai vidéo CBR1000RR-R SP 2024

L'agilité de la CBR600RR est remarquable, ainsi que la précision de son train avant : elle plonge d'une pichenette sur l'angle et s'y maintient sans effort. Tracer des trajectoires au cordeau est un jeu d'enfant, même si nous relevons un soupçon d'inertie supplémentaire en milieu de courbe que la CBR1000RR-R SP essayée quelques heures plus tard sur le même circuit. La faute à une conception plus datée sur la 600 cc… et aux progrès incroyables des Superbike modernes en termes de maniabilité !

La Honda a conservé intact ce délicieux compromis entre caractère intuitif et sécurisant, à la fois vive sur les changements de direction mais posée comme un rail en sortie de courbe où elle invite à exploiter sa forte motricité. Elle reste stable sous les rafales de vent pluvieuses qui s'invitent vicieusement en bout de ligne droite à plus de 230 km/h… La CBR600RR assure et rassure. Pas sûr que ses nouvelles ailettes y soient pour beaucoup, alors que nous pestons en revanche contre le maigre protection de sa bulle.

Freinage

Étriers Tokico 4-pistons à montage radial et disques de 310 mm à l'avant : de quoi stopper efficacement cette moto courte. Son empattement de 1370 mm est par ailleurs légèrement raccourci (- 5 mm Vs 2017). Le freinage est excellent : la puissance répond présent sans forcer, avec un dosage aussi précis que progressif. Le mordant est à l'image de la moto : facile à appréhender - pour une sportive s'entend -, fiable et efficace en toutes circonstances. 

Bien suspendue, la CBR600RR profite en outre d'une redoutable gestion de ses transferts de masses pour absorber des freinages agressifs comme qui rigole. L'élement arrière (étrier simple piston et disque de 220 mm) permet des corrections rapides de trajectoire, mais requiert une sollicitation franche sur la pédale. Impossible en revanche de se prononcer sur l'endurance du freinage de la CBR600RR : les conditions de cet essai ne nous ont pas permis de porter l'équipement à ses limites.

Moto-Net.Com déplore néanmoins le recours à des durits en caoutchouc et non en métal tressé, pingrerie typique de la production japonaise… A croire qu'ajouter un écran couleur connecté de 4,2 pouces et des appendices aérodynamiques était préférable à l'ajout de durits avia.

Electronique

Accélérateur électronique, centrale à inertie Bosch à six axes (IMU), trois modes de conduites et deux personnalisables qui agissent sur trois cartographies, antipatinage réglable sur 9 crans, contrôle du cabrage et du frein moteur sur trois niveaux, amortisseur de direction électronique : la CBR600RR frappe fort en matière d'assistances ! La bombinette Honda devient aussi sophistiquée que la bestiale CBR1000RR, comme nous avons pu le constater en passant de l'une à l'autre.

Cette dotation dernier-cri s'est révélée diablement utile pour affronter les sessions les plus "humides" de ce test, surtout le salvateur contrôle de traction. Ok, le manque de consistance mécanique dans les mi-régimes limite les risques de high side : ressortir d'une épingle à 5000 tr/mn ne provoque aucune surchauffe du "cerveau électronique". Mais, la confiance s'installant tour après tour, les virages négociés à haut régime finissent par activer l'antipatinage et déclencher le contrôle des wheelings. 

On apprécie alors l'action douce et progressive de la régulation, qui s'efface au fur et à mesure que la moto est redressée.En réglant les aides au maximum, la CBR600RR reste littéralement "scotchée" lorsque l'accélérateur est actionné sur l'angle : l'électronique bride sensiblement la distribution de puissance, comme si le moteur manquait d'air. La mécanique reprend progressivement ses pleins pouvoirs avec le retour à la position droite : magique !

Verdict : retour gagnant ?

Réintroduire la CBR600RR est une démarche courageuse de la part de Honda, tant le marché des Supersport s'est effondré. La faute, en grande partie, à la répression routière. Mais les constructeurs ont aussi une part de responsabilité : l'augmentation continue des tarifs rend les sportives inacessibles au commun des motards. Exemple avec la Yamaha R6 Race - non homologuée route - à 13 999 euros : dix ans plus tôt, c'était le prix de la Fireblade, qui s'affichait à l'époque à 14 150 euros.

Dans ces conditions, la CBR600RR 2024 à 11 699 euros paraît sacrément bien placée au regard de ses performances et de la plus-value de sa nouvelle électronique.  Elle est même légèrement moins chère qu'en 2017 (11 849 €) : à croire que Honda en avait sous le coude à cette époque ou consent à un gros effort sept ans plus tard. MNC vous laisse juger... D'aucuns rétorqueront néanmoins que sa base technique est pour le moins amortie. Certes, mais l'ensemble reste sacrément dans le coup et un bon cran au-dessus en termes de "toucher de bitume" que des CBR650R, R7 et autres Daytona 660.

Les amateurs ne s'y trompent pas : Honda France confie à Moto-Net.Com que "500 précommandes fermes" ont déjà été enregistrées en concessions, alors que la filiale française projette d'en écouler "650 à 700 par an". Retour réussi, donc : C'est Bon de la Revoir, cette CBR !