Essai XT1200ZE Super Ténéré : Yamaha sur le bon chemin !

C'est sûr aussi... Humm

D'ailleurs, même les liaisons irrégulières entre petites villes peuvent être intéressantes en gros cube; de la même façon qu'aller chercherle pain en GT3 RS a son charme (à condition que la boulangerie soit la plus éloignée possible).

Une des première liberté, s' appliquant encore plus à la pratique de la moto, est justement d' avoir la réelle liberté de choisir sa machine, sans se soucier des patati-patata des uns et des autres.... On the road again !

C'est sûr que pour quelqu'un qui fait du gros roulage (liaisons régulières grandes villes par exemple), rien ne vaut un gros cube, mais combien sont concernés...

Les moteurs pointus sont aussi plus fatiguant. Un mec qui roule beaucoup se tournera plus vers un moteur coupleux par contre un mec qui roule peu préférera une moto plus pointu pour engranger un maximum de plaisir en un minimum de temps.

J'enfonce le clou de Napo: en-dehors des préférences des uns ou des autres côté courbes de puissance, j'ai toujours constaté, en 4 roues comme en 2, que les moteurs pointus poussent à l'excès de vitesse (puisque le sujet a été largement abordé) et à l'usure (forcément) et à la conso. Je les apprécie énormément, ils peuvent t'amener au 7° ciel, mais voilà, le résultat est là pour ce qui me concerne.

Ces motos pesant +250 kg me rebutent, ma Gs "simple" de 2008 avec ses 230 kg tout plein fait me semble déjà bien assez lourde...et je pense que c' est le poids max idéal en quelque sorte. Seul Suzuki ou KTM parviennent encore à produire de gros trails dans cette limite, on ne peut que les en féliciter. Seule la chaîne me gène, pour le même poids ma GS a 1 cardan...

@ René....mon explication va être à double tranchant. Me faire larguer par une petite 250 ne m'a pas surpris, moi même j'ai possédé ce genre de bombinette 2 temps ultra légère et je me souviens avoir à l'époque fait souffrir beaucoup de grosses cylindrées !....par contre pour moi qui roule tranquille la majorité du temps, le gros inconvénient de ces joujoux est qu'il est justement impossible de rouler doucement, le moteur demande toujours à prendre ses tours et d'ailleurs il ne marche vraiment bien qu'en faisant monter les régimes, c'est pas prévu pour flâner la fleur au fusil, c'était toujours à donf.... l'autre inconvénient est que j'ai failli me mettre à la renverse plus d'une fois tellement habitué au frein moteur des monos qui permettait de contrôler les délestages style Wheeling et enfin une grosse consommatrice de plaquettes de frein..... mais l'expérience m'a bien plu, je l'avoue, mais là on parle de 2 temps; un chapitre à part !

Ah ça y est on dirait que Tonyc a compris, c'est pas trop tôt, même si l'exemple est volontairement ridicule, toujours pareil... A toi Napo va falloir que tu expliques mieux au monsieur que "la cylindrée ne fait pas tout" car l'a toujours pas compris, ton anecdote était pourtant claire.

C'est vrai Patoch que le seul Vfr (le 1200 quand il est sorti) que j'ai essayé m'a paru moyen dans les régimes usuels mais j'ai mis ça sur le compte de la machine neuve. Et c'est vrai que je n'ai jamais trouvé les 4 en ligne insuffisants une fois bien rodés puis libérés. Même mon zzr600 (bien mûr) ne m'insatisfait pas souvent. Il répond souvent très bien sans même changer de rapport, et le vieux fazer 600 (encore plus mûr) de mon fils est encore plus plein (et plus linéaire de fait) de bas à haut régime. A partir du 4en ligne 750, quand le moteur est bien mûr aussi (au mini 20 à 30mkms) l'efficacité est systématiquement au rv, toujours en souplesse. Oui les Varas et leurs copies caponord déménageaient bien aussi, peu de sensations parait-il (j'aimerais voir par moi-même) mais on avait déjà bien affaire à de gros trails routiers tels qu'on les conçoit encore maintenant, distillant peu de vibrations pour le confort de l'équipage. La new Vstrom ne doit pas bien être éloigné de cette philo, notamment par rapport à la capo qu'était moins lourde que la vara si je me souviens bien.

Bien dit Gorre, mais c'est dur de se faire comprendre ici; enfin si, j'ai compris qu'avec un Varad 125 qui met 1/2 heure pour atteindre 90, on a le temps de jouir de la poussée sans enfreindre le 90; je comprends enfin l'argument. De plus, notre ami Napo introduit au beau milieu de ce dialogue de mal-entendanT la notion de pilotage et d'efficacité... On n'en sortira pas !

René Hé bien si justement le VFR est linéaire , pas souple en bas comparé à un 4 en ligne et creux au milieu par contre j'aime bien le bruit du V4 . Didmv c'est vrai que pousser un 600 sportif ou roadster quand il m'arrive d'en essayer , c'est plaisant mais ça ne dure qu'un moment car je finis par trouver cela lassant alors qu'accélérer dans le gras du couple avec un Bi me donne la banane à tous les coups . Perso j'aurais du mal à repasser au 4 alors que je ne voulais que ça à une époque . Barth62 Le moteur du Varadéro bof bof en sensations et un gouffre en conso . Le Caponord qui s'est très peu vendu , pourtant très fiable , est autrement plus performant et bien plus sobre .

Merci pour les explications Gorre, les sensations de puissance (ou de couple si tu préfères) sont formidables, je n'en doute pas ça doit être grisant et t'as envie de faire durer un peu le plaisir. Faire durer le plaisir avec de tels moteurs = survitesse fréquente. Le contraire d'ailleurs ne serait pas normal.

Ben Rene, comment expliquer des sensations? Sinon citer bêtement des chiffres: pratiquement le même poids (169kg pour 163kg à sec), 15cv de plus pour le 1100 (c'est pas le plus important) mais surtout 103Nm à 6000tr/mn contre 69Nm à 7500tr/mn. A 4000tr/mn, le 1100 est déjà au couple max du 696. Entre 4000 et 6000tr/mn, je peux te dire que ce moteur me prends aux tripes et que chaque fois que je roule avec, je me demande s'il ne serait pas plus sage de le revendre pour préserver mon permis autant que mon intégrité.

Oui Katoche se rapproche des bonnes recettes, sauf la dernière 1290 plus assez trail à mon goût, encore due à la surenchère de cylindrée?..

Quand je la vois , j'ai toujours un flash de réminiscence , je revois l'ancien patron de Yam sur une bosse , dans la poussiére , debout sur son trail 750 4 cylindres , avec sa selle en mousse mal découpée . A l'époque , ça avait un peu surpris , mais je comprends ce qu'il cherchait . J'ai aussi rencontré des mecs au Touquets , des biens barrés , qui ne lisent pas la presse moto et très rarement le net , leur truc , c'était de faire tourner un proto trail sur base de Hornet , ça marchait pas mal....L'équation entre avoir des watts , du couple , d la puissance , sans trainer trop de poids , mais avec de l'autonomie et de la fiabilité , sans trop consommer , avec une bonne capacité d'emport , un cadre qui ne se tortille pas au premier caillou , une fourche qui encaisse et des freins corrects .Chemin critique extrêmement difficile , surtout lorsqu'il faut maitriser les côuts (ou pas , KATOCHE ?)

Hier apm, je me suis époumoné à essayer de suivre une 250 RGV Suzuki, heureusement qu'il a du s'arrêter faire le plein, sinon je crois que j'aurais lâché vite fait le morceau, trop dures à suivre ces petites guêpes. Je n'en aurais nullement été vexé, car si on a un peu d'expérience, cette 250 est une arme redoutable presqu'invincible sur un parcours un peu tourmenté avec une circulation dense de dimanche apm ensoleillé !....donc je suis aussi d'accord pour affirmer que la cylindrée ne fait pas tout !

Yamaha avec cette Super Ténéré n'était pas loin de réussir sauf qu' à vouloir suivre la concurrence en cylindrée, équipement, se plante royalement... On veux du ligth du pas trop électronisé .Bref du Rapport qualité prix plaisir ...

Ok pour le masculin "du" et la Majuscule du Monster, d'hab je fais plus attention sur le "genre" utilisé. On peut ne pas être d'accord avec moi, no problem, mais faut expliquer pourquoi, or là tu n'expliques rien Gorre, alors que moi j'essplique:).

Les maxi trail sont devenus lourd , trop lourd , ils se rapprochent de plus en plus des GT en terme d'équipement de confort (suspension piloté aide à çi aide à ça etc...)seul la protection est encore en de ça. Les mecs qui roulent en maxi trail sont pour souvent le même genre de mecs qui roulent en gros 4x4 qui ne connaissent quasiment pas autre chose que la ville et ses périph. Exception faite pour le WE ou les vacances afin de rejoindre leur résidence secondaire ou leur lieu de vacance par l'autoroute le tout chargés comme des mulets dans un confort de berline. Ils sont bien loin des land rover defender basique certe mais qui passaient partout malgré de la flotte plein l'habitacle là ou les 4x4 et maxi trail d'aujourd'hui resteraient planté comme des cons. fesh fesh :essayez de faire passer un maxitrail d'aujourd'hui aussi équilibré et équipé soit-il la dedans... Je préfèrerai encore y passer avec un 600 XL ou 500 xt... Un bon bicylindre en V de 1000cc sans gestion électronique à profusion, un poids un prix contenu, une belle gueule un gros réservoir , ça doit être possible . Honda à le moteur : celui de la 1000 Varadero, l'expérience avec la génialissime Africa Twin... mais non, ils nous pondent une 1200 vfr estampillé crosstourer qui ne trompe personne .pffff

Pas d'accord avec toi Rene, pour l'exemple Monster. Pour avoir essayé un M696, je peux te dire qu'on est très loin des sensations que me procure mon M1100S. Et puis une précision, on dit pas "une" mais "un" Monster. (et avec la majuscule S.T.P) ;-)

Je suis d'accord avec toi Patoch, c'est juste que on ne peut pas exploiter correctement ces motos avec les limitations actuelles. Un bémol à ce que tu dis toutefois, les grosses motos n'apportent pas toujours autant de sensations que leurs performances le laisseraient supposer. En cela elles ne sont pas mieux que les petites à moyenne cylindrée. Au fil des posts je vois bien que la plupart des motards confondent performances et sensations. On peut avoir d'excellentes sensations avec des petites, d'autant qu'on peut les pousser plus facilement tout en restant dans le cadre légal, ou du moins sans trop le dépasser. Ca se complique à mesure qu'on monte en cylindrée, à moins d'avoir des moteurs dont l'objet premier est d'avoir des sensations au détriment de la puissance (comme hd par exemple). Tu cites la monster1100, voilà un bel exemple de grosse moto à sensations, mais tu as autant de sensations avec une monster620, et tu en profites plus longtemps lors d'une accélération... Si le but est de pourrir tout ce qui passe, ok pour les grosses cylindrées super performantes, mais si c'est juste pour avoir du plaisir au guidon d'une moto, pas besoin de beaucoup de cm3. Quant à ma moto, Didmv a raison, sensation sympa d'avoir une plage de régime qui n'en finit pas lorsque t'accélères, surtout avec des pots chantants. Quant à la linéarité des 4cyl, ce n'est pas le cas de ma "vieille" kawa. Les Vfr 750 et 800 ne sont pas linéaires non plus que je sache, et le son du V4 n'est pas dégueu d'emblée.

Pour avoir un petit peu de sensations aux vitesses à peu près légales , rien de mieux qu'un bi et de préférence de grosses cylindrées , un Monster 1100 , par ex , te donneras toujours plus de sensations qu'un 800 , quelque soit l'allure . René tu as parfois des raisonnements durs à suivre , rien de pire en terme de sensations qu'un 4 de petite ou moyenne cylindrée car hyper linéaire , un gros 4 avec son couple te donne pas mal de sensations grâce à ses reprises sur les intermédiaires , ce qui n'est jamais le cas avec les moyennes cylindrées , faire hurler son moteur en tutoyant la zone rouge , ce n'est pas ce que je définirais comme sens à sensations . C'est pour ça que je n'ai jamais aimé le VFR bien trop creux .

Ha bin tu vois René, tu n'as pas perdu ton week end grâce aux bons conseils de Tony... Désolé, j'ai pas pu résister...

Ok mea culpa je vais songer à consulter. C'est vrai j'avais pas pensé à baisser de rapport sur mes ex gros cubes, merci de l'idée!

Bien sûr, c'est tellement évident ! mais quand qq1 décide de ne pas comprendre, il vaut mieux stopper les frais

Mon gros V2 de 1800 cc n'avait aucune peine à "cruiser" tranquillement aux vitesses légales, au contraire. Il suffisait pour les vitesses les plus basses de tomber un ou deux rapports. Quant à mon V4 actuels, je lui faire prendre des tours, sur les petites routes du Vercors... mais bien sûr pas sur les derniers rapports !

@ René....je comprends ton point de vue même si je ne le partage pas !

@ Napo, ptêt ben que le flat12 est épanoui aux vitesses légales, mais je pense qu'un flat8 lc serait bien suffisant, en solo en tout cas. On pourrait réduire au passage le volume de ces motos, pas que les BM d'ailleurs. C'est la course à l'enflure depuis quelques années, si je puis m'exprimer ainsi. Ca intéressera les grands gabarits en revanche, à condition de ne pas surbaisser les selles standard, ce qui devient un comble hein... Toujours @ Napo et @ d'autres, pour l'histoire du 4cyl, 3, 2 ou 1, je ne fais pas vraiment de différence aux vitesses légales, j'en fais davantage en termes de cylindrées qui répondent mieux au cadre très limité des vitesses légales. Même un gros bi HD peu puissant n'est pas à la fête aux vitesses légales, surtout dans les basses vitesses légales. Les gros coups de pistons s'y prêtent mal. D'un autre côté un gros multicylindres va avoir plus de mal à maintenir le haut des vitesses légales, constituant à 130 une vitesse plancher pour être à l'aise sur le dernier rapport (ben oui faut bien le passer celui-là à moment donné). Avec une cylindrée moindre, au moins on est sûr de passer l'examen des vitesses légales avec brio, avec soit un couple juste ce qu'il faut pour avoir le temps de pas se faire dépasser par sa propre moto (c'est une image), soit pour avoir le temps de faire hurler le moteur sans se retrouver de suite à 180kmh. J'ai eu un bandit12 bien épanoui (par "épanoui" je veux dire bien libéré), eh bien ça commençait à me poser un problème de décrasser le moteur régulièrement pour le conserver toujours bien à point. D'où mon downsizing de cylindrée (pour ne citer que cette raison). Rebelotte lorsque j'ai eu ma cbf1000 que, comme de bien entendu j'ai bien décrassouillée aussi lorsqu'elle est devenu mienne. Eh bien j'ai retrouvé encore le même problème. C'est des moteurs qui ont besoin de visiter régulièrement tout le compte-tours, comme la plupart des moteurs du reste, je n'invente rien. En conclusion, avec une petite à moyenne cylindrée, l'exercice est faisable bien plus fréquemment, et on a un moteur toujours au top. Malgré l'énorme plage de ma petite zzr, je l'exploite bien plus facilement que mes ex grosses (enfin façon de parler;-). Total des courses ma moto est contente et moi aussi! Pour en revenir au sujet, une Xtz 09 d'un gabarit respectable tout en étant légère, voilà une idée qu'elle serait bonne (non bridée d'origine de fait).

Bref tout est quetion d'usage....................... manoeuvrer ma RT 2 fois par jour sur du ciment ne me pose pas le moindre pb malgré mon petit gabarit; donc RAF; par contre en duo en montagne, j'aime bien avoir 1170 cc en sortie d'épingle ...et même sur le périph. L'excellente réponse de Napo s'imposait (j'allais la faire): le flat est parfaitement épanoui en 107; et les cc en plus, ce n'est que du bonus.

Le poids, le poids, le poids... Je sais bien que "light is right", mais quand même ! J'ai roulé au quotidien (ville, route, autoroute, montagne) pendant plus de trois ans avec un cruiser de 350 kg sans que cela ne me gêne, le plaisir de rouler sur cette moto surclassant de loin le reste. Aujourd'hui, avec mon enclume pseudo trailesque de 285 kg, j'ai presque l'impression de chevaucher une 103 SP, alors... Il est évident que ces maxi trails ne se destinent en fait prioritairement qu'à un usage routier où ils sont aussi bons que la plupart des routières (lesquelles sont souvent encore plus lourdes, d'ailleurs). Mais ils offrent en plus la possibilité d'aller faire un bout de chemin ou de piste, sans parler de TT... et moi ça me va très bien comme ça.

Napo1, si l'on prend la réalité du marché oui. Encore que, la première z750 était coupleuse et vivante (certes linéaire), même si depuis elle est devenue trop lourde pour un roadster de 8000 cm3. Mais ce n'est pas de cela que je parle. Si tu prends la cb1000r ou la speed que je connais ce sont des motos légères et amusantes (peut être pas assez civilisées pour une routière) au quotidien et à des vitesses presque légales. Je pense donc que les constructeurs seraient capables de nous faire des petites routières de 800-1000 cm3 avec 2,3 ou 4 cylindres( le 3 cylindres me semble le meilleur compromis), plus coupleuses (pourquoi pas un turbo moderne), relativement légères, polyvalentes et amusantes: une sorte de downsizing pour la moto! Après c'est certain que si un motard recherche une moto qui arrache les bras sans perdre son permis (un élément de l'équation aujourd'hui) et bien la vieille VMax de mon oncle aurait fait l'affaire. Mais pareil, ces enclumes ne sont pas pour moi suffisamment agréables au quotidien (difficiles à manœuvrer,...). Mon pote fait 20km par jour et quand il pleut sa puissante Ducati reste au garage, je fais 100 à 200 km par jour (selon les périodes) et je pense ne pas trop demander en réclamant une moto polyvalente, pas trop lourde, équilibrée mais un peu fun (à l'accélération). Je sais, je peux toujours attendre! Dernier point, je ne suis pas obnubilé par le poids (l'équilibre compte autant) mais pour moi, à plus de 230 kg c'est trop pour un usage très large. Après, on peut avoir plusieurs motos dans son garage, mais outre le coût, je ne suis pas partisan de laisser dormir une moto dans un garage (chez moi on roule toute l'année).

@ Rene et Shoto80..... votre préférence pour les 4 cylindres de petite cylindrée pour rouler aux vitesses légales m'étonnera toujours!..... moi au contraire, je les trouve creux aux vitesses légales et pour en tirer la quintessence le haut du compte tours est une obligation, tout le contraire d'un gros bi qui délivre beaucoup de sensations à mi régime avec un couple copieux !.....Il suffit de s'intéresser aux moteurs Harley qui cubent 1700 cm3 pour s'en convaincre, ils sont certainement les moteurs les mieux adaptés aux balades tranquilles ! Moi dans un moteur je perçois le couple et non les chevaux, les 30 cv d'une XT me comblaient largement du temps où j'ai roulé avec elles !......Mais on ne se refait pas, il y a déjà 40 ans je revendais ma 500 four qui ne correspondait pas à mes attentes pour la troquer contre un trail 250 XL Motosport avec qui j'ai voyagé hors des frontières avec des souvenirs plein le crâne !

PS. La nouvelle cb650 f est affiché à 6599 euros(version standard)et 6899 avec l'ABS.

René met le doigt sur un point essentiel, la manière dont la moto atteint les vitesses légales (allez avec 30km/h de tolérance !!!!!). Les missiles de croisière sont effectivement démoniaque à haut régime, le seul souci (pour le permis)c'est qu'on est bien au dessus de 200 km/h. De plus, ces moteurs ont besoin effectivement de respirer...!!!L'idée d'une 800-1000 cm3 efficace et coupleux tient donc du pragmatisme : facile à bouger lors des manœuvres en ville, polyvalente et confortable, capable de nous emmener à 130-160 km/h en nous apportant sourire et sensations. Je l'ai souvent dit, un mixte entre la speed et la CBF1000. J'ai bien fait du tout terrain, mais je ne me risquerai jamais à faire du mauvais chemin avec ces enclumes. Maintenant je ne doute pas de la qualité de cette XTZ, je souligne juste le manque de cohérence dans cette catégorie, sauf pour les grands costauds qui ont besoin de la place pour leurs jambes. Après, vouloir simplement adopter le look aventurier... Chez moi les mecs qui roulent avec des GS ont souvent le look vestimentaire du baroudeur alors que les motos ne quittent jamais le bitume : la moto est aussi affaire d'image, je peux comprendre.

@ René.....je suis d'accord avec ton commentaire ci dessus, sauf que le Flat BM est "épanoui" aux vitesses légales et c'est bien cela sa qualité N°1 pour moi..... la nouvelle GSA LC est souveraine à ce niveau d'agrément....je citerais aussi la Triumph Explorer très agréable au quotidien mais je trouve le tri trop linéaire, manquant de gnac !

Je rassure l'inquiet ci-dessus, il n'y a que moi qui défend autant les moyennes cylindrées, mais ce n'est pas une question de prix comme vous le sous-entendez car il y a le marché de l'occase qui neutralise cet aspect. Je connais le plaisir des grosses cylindrées, et je ne m'interdis pas d'y retourner un jour, tout en assumant néanmoins que cela manque de sensations aux vitesses légales, et que comme tout bon moteur cela a besoin de s'exprimer pleinement si vous voyez mieux ce que je veux dire. Pour ma part je n'envisage pas d'utiliser un moteur qui ne soit pleinement "épanoui"...

très belle moto cette XTZ E et surement performante, très bien équipée, manque rien cette fois-ci mais a ce prix je préfère une Katoche 1190 adventure même sans cardan mais avec surement plus de sensations

Bien dit; ici, la bien-pensance fixe la barre morale à 1000 (et encore, car au-dessus de 800 tu es suspect); Après 1000, c'est carrément l'insulte economico-sociale; et si en plus c'est boche...

J'ai lu dans ce fil moult commentaires acerbes envers le type de motos que constituent ces "maxi" trails, souvent justifiés par leur volume, leur poids (et leur prix) trop élevés. Je roule sur une de ces motos et ce avec grand plaisir, ce dernier point étant à mes yeux à lui seul une justification pour l'existence de ces machines dont le succès ne semble pas se démentir. Le reste...

@ Tony.... non, non, je ne suis pas super à l'aise avec cette GSA LC, because la hauteur, mais le reste me fait craquer, néanmoins je resterais fidèle à la RTLC si achat il y avait ou éventuellement la GSLC de base ! Pour ce qui est de la hauteur de la GSA LC, je pense qu'elle est un chouïa plus basse que l'ancienne, à vérifier !

Merci Napo pour cette synthèse. Je m'étonne quand-même que tu sois si à l'aise sur la GSA (qui sauf erreur n'est pas + basse que l'ancienne). Mais j'ai constaté en vacances comme à Paris que l'on voit nettement + de GSA que de GS. Globalement, je ne vois dans le secteur que 3 machines intéressantes: GS-GSA, Vstrom et 1190. Le reste me paraît soit inintéressant soit hors sujet.

16 000 euros ... D'accord il y a de plus en plus d’électronique pour régler ceci ou cela mais tout de même ...

Comme je l'ai écrit dans la discussion sur le comparo RT- FJR, j'ai essayé avant hier la nouvelle GSA LC..... Je peux affirmer que Beumeuh m'a encore conquis, une fois de plus !..... Mes récents coups de cœur sont la Honda F6B et son fabuleux Flat-6 qui contrairement à toute attente m'a ensorcelé et pourtant Dieu sait si je 'aime pas les multicylindres, mais là, le gros couple à 3000 t/mn délivré dans un feulement surréaliste m'a fait craquer, comme la partie cycle n'est pas "dégueu" non plus, ça a fait "tilt".....Plus récemment la 1290 KTM et dans une moindre mesure le trail 1190 m'ont aussi marqué l'esprit durablement..... Concernant le nouveau Flat à eau, j'avais déjà été séduit par la GSLC l'an dernier, cette année la rondeur supplémentaire des versions RT et GSA a achevé de me convaincre. Déjà que la partie cycle est une référence depuis quelques années, cette fois la partie mécanique est enfin à l'unisson de celle-ci..... et ils ont réussi à accoucher d'un moteur qui s'exprime dans une utilisation quotidienne, lors de mon essai des nouvelles RT et GSA, je ne crois pas avoir dépassé les 160 ou 170, les vitesses au dessus n'ont aucun intérêt pour moi, par contre j'ai été bluffé, surtout sur la GSA LC par sa réactivité, sa disponibilité, sa gnac, sa superbe sonorité profonde et expressive; c'est simple, deux jours plus tard tout ça est gravé et imprimé au fond de mon cerveau, la phase rêve est enclenchée !.....Il y a un mois environ, j'avais essayé la nouvelle V-Strom 1000 qui malgré un "sans-faute" dans la catégorie, ne m'a pas laissé un souvenir impérissable, elle n'a pas fait "tilt", la faute à quoi ?.....je ne saurais pas le dire, un bon moteur pourtant mais sans le peps du flat, une esthétique difficile sans imagination certainement surtout si on la compare à cette sculpturale GSA LC qui montre sans vergogne ses pectoraux !.....Même la survitaminée 1190 KTM à une esthétique bien fade, beaucoup trop lisse à vouloir plaire à tout le monde, elle a perdu l'identité affirmée de ses aînées, dommage !...... Concernant cette nouvelle déclinaison de la XT 1200ZE, je la trouve réussie et j'irai l'essayer la précédente m'ayant déjà séduit comme je le disais plus haut !

Pour moi les deux moches Suz et Kawa -1000 toutes deux- chacune dans leur registre néo routière +ou- trail sont les pistes (!) à suivre à l'avenir, en mettant à part la luxueuse mais lourde aussi GS12. En effet les deux nippones ont les bons ingrédients pour la catégorie de trail routier, un poids limité, un sacré moteur, une cylindrée limitée (gage de poids limité), et présentent deux gradations de l'aspect trail routier, la Versys étant la plus éloignée du concept, et la Vstrom faisant partie des plus trails. Pour certaines comme cette lourde xtz et d'autres je ne fais de grande différence en matière de progrès avec une Varadero d'époque... Et même à choisir avec une Crosstourer encore plus lourde (et si j'avais les moyens et l'envie de me tourner vers les gros trails), j'hésiterais avec son ainé (à moteur de vtr quand même!).

moi je préfère une bonne BM !!!!! sans hésiter!!! V

Tout à fait d'accord; des conneries comme l'aide de démarrage en côte ou un shifter sur une bécane où tu montes les vitesses comme dans du beurre sans débrayer, 84 combines de réglages etc... D'un autre côté, une susp active est le fin di fin que je ne critiquerai jamais si l'électronique est de confiance; Après, tout est une question d'usage et de choix de la machine en fonction de.

@tony c'est la rançon de la polyvalence high tech, on veut de la protection, des watts, du confort épais et puis de l'antigamelle ,de l'assistance électrique pour durcir le machin à droite et bidule de gauche des poignée qui chauffe une selle qui te masse etc etc ... mais si tu veux une béquille centrale là faut pas déconner c'est en option (presque chez tout le monde) sur une brêle à 15 milles???

Je te suis très bien, Renard, mais 8,5 % c'est beaucoup, car les Kg se gagnent à la marge; et c'est bien plus par rapport à la V Strom; quant au taux de triche, il imposerait de connaître la config exacte des modèles pesés. Pour l'équilibre enfin, l'AV-AR est une chose, mais j'aimerais bien que l'on situe le G. Cela dit, tout ça est trop lourd, et la flotte n'est pas venue arranger la situation.

@tony comment parler de performance technique désastreuse pour un écart de poids de 8,5% ??? c'est réducteur pour la BM dont les qualités ne sont évidement pas seulement dues au poids et archi réducteur pour une yamaha aux solutions techniques différentes . si je commentais comme toi je dirais en voyant les chiffres çi dessous, que BM est plus menteur que yamaha, que BM ne sait pas faire des motos équilibrées et que les yam sont lourdes comme des tanks mais équilibrée comme des ancres de montre suisse.......Gnaak!!! BMW R 1200 GS : 247,2 kg (126,2 AV, 121 AR), 238 kg annoncés Yamaha XTZ 1200 World Crosser : 268 kg (133,6 AV, 134,4 AR), 261 kg annoncés