Essai BMW S1000XR 2020 : Hyper sportive sans en avoir l'RR

@claudius11, c'était uniquement pour répondre a : "" les japonais copiaient l'occident ""

Tu ne m'apprend absolument rien, tout cela je je sais, je roule à moto depuis 1971 et c'est ma passion. En revanche ton dernier message....Sans commentaires.

@claudius11, Après la Seconde Guerre mondiale, la concentration industrielle ajoutée à la concurrence des voitures populaires désormais disponibles d'occasion fait disparaître la plupart des constructeurs de motos. Les principales marques survivantes sont britanniques (Norton, Triumph, BSA, Matchless, Royal Enfield), allemandes (MZ ou BMW, surtout cantonné dans l'utilitaire haut de gamme), italiennes (Moto Guzzi, Ducati) ou américaines (Harley-Davidson). La France devient un constructeur d'utilitaires de petite cylindrée (Motobécane et Motoconfort, Vélosolex, Peugeot). Au début des années 1960, les constructeurs japonais, qui se sont intéressés à la moto après la guerre, arrivent en occident avec une puissance financière et technologique impressionnantes. Ils commencent par asseoir leur notoriété par la compétition, engageant des modèles très perfectionnés dans les courses sur piste : deux cylindres pour un 50 cm3, cinq pour une 125, six pour une 250, le tout avec, pour les moteurs à quatre temps, quatre soupapes par cylindre, double arbre à cames en tête, et des régimes moteur affolants (jusqu'à 20 000 tr/min). Vers 1965, les constructeurs japonais trouvent donc un terrain favorable en Europe et aux États-Unis : les constructeurs européens ont quasiment disparu ; ils ont une bonne notoriété (ils ont gagné presque tous les championnats) ; ils ont compris que les occidentaux sont prêts à acheter à nouveau des motos, mais pour leurs loisirs, pour peu qu'elles les séduisent. Les quatre grandes marques japonaises sortent des modèles de petite à moyenne cylindrée, qui donnent déjà bien du fil à retordre aux Britanniques, de bien plus grosse cylindrée. Le premier coup de tonnerre vient en 1965, quand Honda sort la CB 450, double ACT, démarreur électrique, 170 km/h. Dès ce moment, la course aux perfectionnements et à la puissance est engagée chez les japonais, avec des moteurs à quatre temps chez Honda, et à deux temps chez les autres. Alors que le marché s'oriente à l'Est, Honda sort, en 1969, la moto qui marquera son siècle : la 750 à quatre cylindres. Avantages et inconvénients de la 750 Four Aucune des caractéristiques de la Honda 750 n'est unique : 4 cylindres : il y en a depuis 1903 (FN) ; simple arbre à cames en tête ; 67 chevaux ; 4 carburateurs ; démarreur électrique ; allumage batterie-bobine ; frein avant à disque à commande hydraulique, arrière à tambour ; suspension à fourche télescopique hydraulique à l'avant et bras oscillant à l'arrière ; 200 km/h. En dehors du frein à disque hydraulique, révolution pour l'époque (de nombreux pilotes de compétition monteront sur leur moto un frein d'origine de 750 Honda de tourisme, comme Christian Ravel, sur sa Kawasaki 500 H1R), les autres caractéristiques sont connues. La Honda 750 a eu un tel prestige probablement parce que c'est la première fois qu'autant de qualités sont réunies sur une même moto : une moto capable d'atteindre 200 km/h, facile à démarrer, sans vibrations ni fuites d'huile, avec un équipement de qualité (compteurs, clignotants, commodos, etc.), une finition irréprochable, une esthétique attrayante, des chromes de qualité, un système électrique puissant et complet, des rétroviseurs utilisables, etc. Contrairement aux 2-temps japonais, la quatre pattes ne fume pas, ne grille pas ses bougies à tous les coins de rue, n'engloutit pas son réservoir entre deux stations service, bref, elle reste utilisable. De plus, le marketing fera bien son travail, par exemple en imposant quatre échappements séparés pour bien marquer la différence avec les autres motos de son époque. Cependant, elle possède aussi des inconvénients. Une tenue de route hésitante (bras oscillant manquant de rigidité et amortisseurs arrière peu performants) mais honorable dans le contexte de l'époque, un freinage bien en deçà des normes actuelles mais supérieur aux tambours de la concurrence souvent sensibles au fading (techniquement, le frein à disque était un progrès notable, mais qualitativement ce modèle, simple piston, était peu efficace, en tout cas moins que les freins à tambour double came de l'époque, la preuve est qu'il sera rapidement monté un second disque avant), un éclairage faiblard, des pneus d'origine peu adhérents, une chaîne de transmission secondaire fragile par rapport à la puissance à transmettre (absence de lubrification efficace), etc. Mais, les qualités de base de cette moto — esthétique entre autres — la placent tellement au-dessus des autres que les accessoiristes vont se précipiter pour lui donner les qualités manquantes : pneus européens, phares à iode, deuxième frein à disque à l'avant (la fourche est prévue pour accueillir un deuxième disque sans modification), kits chaîne duplex, etc. L'autre raison fondamentale du succès de ce modèle sera sa fiabilité qui se pressentait dans sa conception (quatre cylindres en ligne, embiellage sur paliers). Les gros rouleurs atteindront rapidement les 100 000 km sans soucis, avec un entretien basique et en dépit de régimes moteur élevés pour l'époque (zone rouge du compte-tours à 8 500 tr/min). Certains ateliers, comme Elite Motors ou Japauto, commercialiseront des kits 810 ou 969 cm3. Ainsi équipée, la Honda CB 750 se dénommera par exemple Honda Japauto CB 950 SS dans un premier temps, puis Honda Japauto 1000 VX à la suite de transformations d'ordre esthétique plus radicales. Ces machines engagées en endurance remporteront des courses prestigieuses comme le Bol d'or (dont le premier

Bah, que la BMW se japonise avec son 4 cylindre, c'est pas un problème! Avant, les japonais copiaient l'occident, aujourd'hui, c'est l'inverse, ou est le problème? Et puis comparer la Tracer à la XR 1000, c'est exagéré!

@didmv, non, non.... je ne manque pas de fun .... ni de rien d'ailleurs, je suis juste devenu lucide !

@didmv, merci de reconnaître que " les deux peuvent rendre les mêmes services ", j'ajouterai que " en France" dans la vie de tout les jours, ont se fera beaucoup moins chier au volant d'un Duster de 95cv que dans une Audi Q3 de 230cv, ne parlons pas de tranquillité (vol, coups stationnement, etc), d'investissement, de prime d'assurance, de consommation, de coût d'entretien, etc, etc, etc... , crois moi les constructeurs automobiles Français et Japonais peuvent dormir tranquille, quoi qu'il arrive ils s'en sortiront, je ne dirai pas la même chose des autres !

Bon, vous n’êtes pas obligé de dire la vérité, rien que la vérité ni de dire je le jure, mais il serait bien de dire les choses comme elles sont, cette BMW comme beaucoup d’autres modèles de la gamme BMW n’as strictement rien de premium si ce n’est que le blason et le tarif, d’ailleurs j’estime qu’aucune moto ne mérite le titre de premium, a mes yeux cette moto comme d'autres représentent le summum de la connerie humaine, a s'avoir sortir des motos et autos qui ne servent a rien, inexploitable sur routes dans 99% des pays du monde, dangereuse a piloter pour la grande majorité des motards, ces motos et autos sont complètement incohérentes avec notre époque et les besoins des motards lambda, ont est en 2020 les amis, ils vous faut revenir sur terre

C'est, dixit ceux qui l'ont essayée, de l'excellent matériel dont le principal défaut est d'être un "pousse au crime", mais ça, on ne peut pas le reprocher à BMW. Après, il y a l'éternel problème des options, beaucoup ne sont pas très utiles alors , il faut garder la tête froide à la commande!

Encore une BMW japonisée morte née.... en sachant qu'une Tracer 900 coûte 10.500 euros ont se demande qu'est ce qui justifie le prix de cette moto " a chaîne "

«  Encore trop d’options «  Ok certes mais les concurrentes full option d’origine coûtent combien ? comme la Ducat’ MTS 1260 Pikes Peak , Triumph TIGER 1200 XCA et autres Ktm 1290 SAS qui a pris +400€ pour 2020 ? Ben ouais mon bon Mr , on est dans le Premium dans cette catégorie !