Essai VFR800F 2014 : épisode 6, la légende continue !

Niveau moteur, la VFR 2014 se voit attribuer un classique radiateur d'eau face à la route en lieu et place des deux éléments latéraux de l'ancien modèle. Cette modification a le mérite d'affiner considérablement la moto dans sa partie centrale.

Le VTEC est conservé, mais retravaillé pour le rendre plus doux. Une initiative déjà suivie par Honda sur la VFR de 2006 afin de lutter contre l'effet "turbo" engendrée par cette distribution variable. Rappelons qu'avec ce système unique dans la production moto, seules deux soupapes par cylindre sont actives sous 6 500 tr/mn à l'accélération (6200 en phase de coupure des gaz), puis toutes les 16 entrent en action au-dessus de ce régime par le biais d'un système électro-hydraulique.

Enfin, le Dual-CBS cher à la marque - qui combine les freins avant et arrière en permanence et dans les deux sens - est remplacé par un simple ABS non combiné. Pour le coup, il s'agit là d'un pas en arrière, tant ce dispositif offre en confort de conduite et en marge de sécurité supplémentaire, notamment en réduisant les mouvements d'assiette.

Comme sur deuxième version de la VFR1200 de 2012 et la Crosstourer, la VFR800F de 2014 adopte un anti-patinage déconnectable. Un accessoire "à la mode" bienvenu sur une moto destinée à rouler dans toutes les conditions, y compris sur chaussées glissantes.

En revanche, que Honda s'obstine à ne pas en installer sur ses sportives, y compris la puissante (180 ch) et exclusive (17 999 € avec ABS) CBR1000RR SP reste un mystère...

La nouvelle VFR800F se dote également d'un système complexe de rappel automatique des clignotants : un calculateur évalue la différence de vitesse de rotation entre les deux roues et coupe le clignotement au bon moment.

Des poignées chauffantes réglables sur cinq niveaux et une selle réglable - avec outils - de 789 à 809 mm font également leur apparition en série : deux vrais plus pour le confort. Enfin, un shifter optionnel permettant de monter les rapports à la volée - sans couper les gaz ni embrayer - est proposé à 199 euros. C'est dotée de cet accessoire que la nouvelle VFR s'est présentée à MNC pour ce premier essai.

Affûtée et modernisée

Sur le plan stylistique, l'évolution est également spectaculaire ! Finies les lignes taillées à la serpe du modèle 2002 : la VFR 2014 redevient plus fine et plus agressive. La finition reste en revanche - et heureusement - au même niveau qu'auparavant : irréprochable.

Son phare avant en "X" est particulièrement réussi. La lumière bleutée qui s'en dégage fait tout d'abord penser à un dispositif au xénon, mais non : elle provient en réalité d'un tout nouvel éclairage à LED, aussi élégant que performant. Avec la disparition des pots sous la selle, la moto retrouve un arrière plus léger, au propre comme au figuré. Une excellente chose aussi au niveau de la répartition des masses, favorable à l'agilité.

Comme sur la VFR1200, les clignotants sont intégrés dans les rétroviseurs : bien vu sur le plan esthétique, mais regrettable sur le plan pratique tant le coût d'un simple accrochage peut grimper en flèche. A noter que le capot de selle passager est livré de série, tout comme les caches masquant les trous prévus pour fixer les poignées passager.

A l'arrière, le magnifique monobras - une de ses signatures visuelles - est conservé, tandis que des étriers de frein avant à fixation radiale radiaux font leur apparition sur la nouvelle fourche de 43 mm non inversée. Les leviers (hydrauliques) sont toujours réglables en écartement, alors que de larges poignées de maintien et une béquille centrale complètent les aspects pratiques.

Et c'est heureux concernant cette centrale, dans la mesure où la transmission finale se fait par chaîne : amateurs de cardans et de ses qualités (absence d'entretien et de salissures), tournez-vous vers la plus lourde VFR1200 !

Côté pratique, la relative petitesse de son coffre passager fait pester : il n'accueille qu'un antivol en "U" spécifique. A ce niveau, guère de progrès par rapport à la précédente. On aurait aussi aimé voir apparaître au moins un petit vide-poches dans le carénage, ne serait-ce que pour y glisser un ticket de péage !

Le tableau de bord conserve le principe du compte-tours analogique entouré de deux fenêtres digitales, mais il prend un bon coup de jeune. Toutes les informations digitales s'inscrivent désormais en blanc sur fond bleu et non plus en noir sur fond vert : c'est plus joli et plus lisible au soleil.

Aucune information ne manque, de la température moteur à celle de l'air en passant par le rapport engagé ou la consommation moyenne. En revanche, point de commandes de défilement de ces informations au guidon. Seules l'intensité de la chaleur des poignées chauffantes et la déconnexion du contrôle de traction se font à partir du guidon. Dommage...