Essai VFR1200F 2012 : donner plus en coûtant moins !

C'est en 2010 que débarquait la sixième génération de la dynastie VFR : équipée d'un inédit V4 de 1200 cc très compact (son angle est fermé à 76° et sa culasse bénéficie de la technologie Unicam, lire MNC du 8 octobre 2010 : Premières infos sur la nouvelle Honda VFR 1200F), dotée d'un embrayage à glissement limité, d'un ABS combiné et d'un majestueux carénage "multicouche", la VFR1200F inaugurait également une toute nouvelle transmission à double embrayage (lire Essai MNC du 10 mai 2010 : Honda VFR 1200 DCT, l'accès automatique au mythe ?).

Deux ans plus tard, le constat s'impose à Honda : la VFR1200F n'a pas franchement convaincu les français, pourtant grands amateurs de VFR par le passé. "Nous espérions 1500 ventes la première année, et nous en avons réalisé 1077", nous livre précisément Sébastien Pernel responsable presse chez Honda France.

L'an dernier, le nombre d'immatriculations de "grosse" VFR est tombé à 583 unités. Tant et si bien que Honda France ne prévoit pas de vendre plus de 600 modèles en 2012, et ce malgré sa mise à jour ! Car si la VFR1200F évolue en 2012, on sait en parcourant sa fiche technique que deux de ses principaux défauts restent d'actualité...

D'une part, la "douze-cent" accuse toujours sur la balance un poids tous pleins faits de 267 kg, voire 277 kg dans sa fameuse version DCT (Dual Clutch Transmission). Bien que le poids "ressenti" en dynamique semble inférieur, cette valeur refroidit bon nombre de motards à la recherche d'une moto facile à vivre.

D'autre part, la VFR1200F ne dispose pas d'une autonomie suffisamment grande pour satisfaire les routards. Or ces derniers ne risquent pas d'être amadoués par le demi-litre supplémentaire du réservoir (soit 19 litres en tout sur la nouvelle version 2012)...

"Il s'agit de la contenance maximum que nous pouvions obtenir sans avoir à changer le moule du réservoir", nous précise l'équipe Honda. "En parallèle, nos ingénieurs ont revu les cartographies d'injection et d'allumage et réussi à faire baisser la consommation du moteur".

Malins - et compétents - comme ils sont, les Japonais n'ont-ils pas simplement réglé leur moulin en fonction de la norme WMTC (World Motorcycle Test Cycle) ? Moto-Net.Com tachera de surveiller la consommation - la vraie ! - de la nouvelle VFR lors de sa présentation à la presse française...

Un troisième point négatif, indépendant de Honda et de tout autre constructeur d'ailleurs, concerne la puissance maxi de la machine : 83 kW, telle est la valeur à ne pas dépasser en France sur une moto équipée d'une transmission finale par arbre (78 kW pour une transmission par chaîne moins énergivore). Soit 100 chevaux à la roue arrière, et pas un de plus !

Or en configuration "normale", la VFR1200F jouit d'une puissance maxi de 173 chevaux... Une impressionnante valeur qui n'allait pas sans sa contrepartie : en l'occurrence des bas régimes timides pour un 1200 cc. En France donc, le V4 de la VFR1200F perd beaucoup de son attrait.

Moyennant une baisse du couple maxi de 2 Nm toutefois, les savants de Tokyo auraient réussi à combler pour 2012 le creux observé entre 2000 et 4000 tr/min : "grâce aux nouvelles cartographies et à l'augmentation du diamètre du collecteur d'échappement arrière, le couple est amélioré ", nous assure Sébastien Pernel.

Un autre sujet sensible a été traité par Honda : le tarif ! La VFR1200F passe en effet de 15 390 € (fin décembre 2011) à 14 990 €... "Il s'agit d'un prix promo (le même qu'à son lancement en 2010, NDLR) que nous souhaitons conserver le plus longtemps possible", précise notre interlocuteur.

Mieux encore, le DCT ne coûte plus "que" 1000 € supplémentaire plaçant ainsi la sport-GT automatique de Honda à 15 990 €, alors que son tarif officiel communiqué par Honda France (toujours fin 2011) était de 16 790 €...

"Une VFR1200F sur cinq environ est vendue en France avec le double embrayage", nous dévoile à l'occasion le responsable Presse de Honda France. Là encore la performance déçoit, mais les Japonais ne relâchent certainement pas leurs efforts.

"Le logiciel de gestion a été amélioré", nous prévient le constructeur : les passages de vitesses seraient plus rapides et plus doux, le mode D (Drive) plus intelligent en prenant compte du rythme de conduite et en disposant d'une sorte de "sous-cartographie" sportive différente du mode S purement sportif...

Comme sur la nouvelle Crosstourer (lire notre Essai MNC du 24 février 2012 : Honda Crosstourer 2012, V4 et DCT comme atouts maîtres), la fonction de retour automatique en mode D et S est ajoutée : le pilote peut passer temporairement en mode manuel en utilisant les gâchettes "+" et "-" pour doubler ou aborder un virage serré par exemple, puis le système repasse en mode automatique. La version précédente demandait de jouer de la gâchette droite pour repasser - "manuellement" ! - en mode automatique D ou S.

De même, l'instrumentation bénéficie d'une mise à jour de son "software" : le porte drapeau de la marque ailée daigne enfin indiquer ses consommations instantanée et moyenne (sur les trois trips dont deux partiels), ainsi que l'autonomie et l'essence restantes une fois la réserve atteinte !

Côté "Hardware" en revanche, la VFR1200F conserve son tableau de bord un poil austère... mais désormais complet au moins !

Honda nous signale enfin les adoptions d'un feu arrière à LED (9 diodes en tout), d'un nouveau revêtement de selle "pour un confort amélioré" et d'une nouvelle finition de jantes... que seuls les experts - de Tokyo, pas de Manhattan - pourront apprécier...

Les experts de la presse moto quant à eux, ont pu tester sur les petites routes reliant Marseille au Lac de Sainte-Croix. En selle !