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ESSAI
Paris, le 28 novembre 2006

C'est reparti pour 20 ans ?

C'est reparti pour 20 ans ?

Depuis 1986, la VFR s'est forgée une solide réputation de routière sportive à fort contenu technologique. 20 ans après son lancement, qu'en est-il de ce monstre sacré, de son V4 atypique, de ses performances et de sa polyvalence ? Essai.

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En tête des ventes des Sport-GT dès son lancement il y a 20 ans, la VFR a connu ces dernières années une baisse de régime imputable à la fois au secteur mais également à ses évolutions plus ou moins heureuses au fil du temps.

Si la montée en cylindrée, le passage à l'injection et le freinage combiné avaient séduit les français en 1998, l'ajout du système VTEC en 2002 les avait plutôt refroidis. Les remarques concernant les à-coups dus au nouveau système de distribution allaient bon train et quatre ans après, Honda a revu sa copie (lire Moto-Net du 9 septembre 2005).

Esthétiquement la VFR n'a pratiquement pas bougé depuis 2002. Elle reste donc particulièrement mince : malgré la présence des radiateurs de refroidissements sous les flancs de carénage, le V4 permet de réduire la largeur de la moto par rapport aux 4-cylindres en ligne.

ESSAI HONDA VFR 800 ABS : c'est reparti pour 20 ans ?

Cette finesse est accentuée par les pots situés sous la selle, qui libèrent l'espace de chaque côté de la roue arrière et permettent de mieux apprécier le bras oscillant à gauche et la jante cinq bâtons à droite.

La ligne générale de la VFR, bien plus agressive que celle du modèle mythique du début des années 90, lui offre un look très sportif. Et cette impression se confirme lorsqu'on enfourche la bête !

ESSAI HONDA VFR 800 ABS : c'est reparti pour 20 ans ?

Bien que la selle soit d'une seule pièce, son dessin "sage" cache un confort limité pour une GT. Sans atteindre l'inconfort d'une hypersportive comme la Triumph Daytona (lire Essai Moto-Net du 29 mai 2006) ou celui de la Yamaha FZ1 Fazer (lire Essai Moto-Net du 27 octobre 2006), la VFR 800 accueille le pilote correctement mais ne le ménage plus comme avant.

ESSAI HONDA VFR 800 ABS : c'est reparti pour 20 ans ?

La position de conduite est également plus typée "Sport" que "Grand Tourisme" : l'appui sur les poignets, notamment, risque d'avoir raison de ceux qui utiliseront la VFR pour des déplacements urbains et/ou quotidiens. Pour autant, la position des jambes n'est pas désagréable et la finesse du V4 procure une agréable sensation de contrôle.

ESSAI HONDA VFR 800 ABS : c'est reparti pour 20 ans ?

Comme sur la majorité des motos actuelles, les premiers tours de roues se font aisément. Le poids de la VFR (218 kg à sec) passe pour ainsi dire inaperçu à faible allure et les commandes se montrent douces et précises. Une fois les réglages de leviers fignolés et le tableau de bord archi-complet survolé, on prend la route en toute décontraction !

Honda V4 800 cc : un avant-goût de MotoGP ?...

Depuis 2002, le moteur de 782 cc est équipé du système VTEC ("système électronique de distribution variable actionnant 2 ou 4 soupapes par cylindre en fonction du régime afin d’optimiser les performances sur toute la plage de régime"). Un système cher à Honda et à ses automobilistes, mais moins à ses motards...

ESSAI HONDA VFR 800 ABS : c'est reparti pour 20 ans ?

En conservant une plage de régime basse, le V4 se montre plutôt rugueux et peut même cogner sous 2 500 tr/mn. L'avantage du mode "2-soupapes", même s'il n'est peut-être pas en cause, ne paraît pas évident... Heureusement, le manque de disponibilité du moteur dès les plus bas régimes est compensé par la docilité du moteur à mi-régimes et sa mélodie si spécifique.

ESSAI HONDA VFR 800 ABS : c'est reparti pour 20 ans ?

ESSAI HONDA VFR 800 ABS : c'est reparti pour 20 ans ?

Très vite, l'envie d'aller tester le passage d'une distribution de 2 à 4 soupapes se fait sentir... Et la première accélération - poignée dans le coin - redonne franchement le sourire ! En effet, passés les 7 000 tr/mn "compteur" (6 600 exactement d'après Honda), le "Docteur 2 soupapes" se mue en un "Mister 4 soupapes" aussi surprenant qu'efficace.

... ou un air de 500 2-temps ?

La sonorité du moteur enfin libéré est si rauque qu'elle pousse le pilote à conserver un peu plus longtemps le rapport engagé... Mais en troisième, la vitesse atteinte est déjà inavouable même sur autoroute... Du coup, il faut rendre les gaz et repasser bien en dessous des 6 100 tr/mn, synonyme de retour au fonctionnement à 2 soupapes.

ESSAI HONDA VFR 800 ABS : c'est reparti pour 20 ans ?

Les accélérations à partir de 4 500 tr/mn sont franches mais c'est après les 7 000 tours que la VFR dévoile son vrai visage : celui d'une sportive au caractère bien trempé, que les motards issus du même moule apprécieront forcément : le hurlement du V4 participe activement à la griserie du pilote !

ESSAI HONDA VFR 800 ABS : c'est reparti pour 20 ans ?

En décélération, le passage du mode 4 soupapes à celui 2 soupapes s'effectue sans désagrément. En revanche, une remise de gaz importante aux abords des 7 000 tours pourra encore surprendre les novices. Ainsi le surplus de pêche ne passe plus pour un désagréable coup de pied dans l'arrière-train, mais peut crisper lors des accélérations sur l'angle.

ESSAI HONDA VFR 800 ABS : c'est reparti pour 20 ans ?

Côté partie cycle, le constat est bien moins contrasté. Vive et sûre, la VFR avale courbes et virages plus étroits sans aucun souci tandis que les suspensions travaillent toujours de concert quel que soit le revêtement. On note au passage que le réglage de précontrainte est bien plus accessible que sur de nombreuses routières !

Une partie cycle de choix !

Preuve irréfutable de la facilité et de l'efficacité de la moto : "l'usinage" des ergots de repose-pieds. La béquille centrale est un autre point positif de la VFR qui facilite la vie de son propriétaire, contrairement aux simples sportives ou roadsters "méchants".

ESSAI HONDA VFR 800 ABS : c'est reparti pour 20 ans ?

Le freinage combiné demandera un temps d'adaptation à ceux qui découvriraient une Honda. Afin de profiter du maximum du frein avant, il ne faut donc pas laisser son pied droit inactif. L'ABS quant à lui se montre transparent mais pourra sauver monture et pilote sur les routes automnales piégeuses !

ESSAI HONDA VFR 800 ABS : c'est reparti pour 20 ans ?

Seul bémol au niveau de l'équipement : la protection mériterait d'être améliorée pour augmenter la polyvalence GT-Sport du modèle. Là encore, Honda joue avec la VFR la carte du sport en agençant une bulle qui protège le buste mais laisse le casque - voire le haut des épaules chez les grands gabarits - exposés...

ESSAI HONDA VFR 800 ABS : c'est reparti pour 20 ans ?

Sur autoroute, la VFR 800 oblige donc son pilote à se baisser légèrement pour se caler sous le flux d'air. Cependant sur petites routes, l'appui du vent permet de soulager les avant-bras. Et finalement, le défaut de protection sur grand parcours devient un allié sur courtes distances ! Un indice sur le positionnement de la VFR 800 ?

ESSAI HONDA VFR 800 ABS : c'est reparti pour 20 ans ?

Les limites du V4 VTEC

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Toujours sur réseau secondaire, les enchaînements serrés ou les traversées de patelins ne se négocient pas sans descendre un ou deux rapports. Irrités par ce manque de souplesse, les fans de la marque ailée préfèreront certainement à ce sujet l'onctueux 4-cylindres du CBF 1000 (lire Test Moto-Net du 3 mars 2006).

ESSAI HONDA VFR 800 ABS : c'est reparti pour 20 ans ?

Sur voie express, le 140 km/h "compteur" se situe en sixième à 6 000 tr/mn. Ainsi sur le dernier rapport devrait-on "attendre" les 154 km/h pour passer la barre fatidique des 6 600 tr/mn. Pour profiter du regain de vitalité offert par les deux soupapes supplémentaires, la boîte de vitesses au demeurant agréable est donc de nouveau sollicitée.

ESSAI HONDA VFR 800 ABS : c'est reparti pour 20 ans ?

"Dommage", soupireront les enrouleurs contraints de monter au-delà de "leur" zone rouge personnelle... "Super !", s'exclameront en revanche les hyperactifs amateurs de surplus de puissance et de son. L'intérêt du système VTEC n'en reste pas moins limité, puisque les deux types de conducteurs souhaiteraient certainement profiter des capacités maximales du moteur toujours plus tôt et pourquoi pas dès les 1 200 tr/mn du ralenti ! Moins tentés de tirer sur le moteur, il n'est pas évident que sa consommation s'envolerait...

ESSAI HONDA VFR 800 ABS : c'est reparti pour 20 ans ?

Le détail en revanche qui devrait susciter des réactions inversées entre "gros rouleurs" et "sportifs" concerne les poignées chauffantes : montées sur notre modèle d'essai, elles brillent par leur efficacité mais leur ergonomie - certainement étudiée pour dispenser au mieux la chaleur - n'offre pas un toucher des plus agréables.

ESSAI HONDA VFR 800 ABS : c'est reparti pour 20 ans ?

Il est à noter enfin qu'en 2007, la VFR 800 sera disponible uniquement en version ABS au tarif de 12 800 €. L'entretien perso de la précieuse distribution étant extrêmement difficile, les coûts d'entretien et d'achat de la VFR se situent donc plutôt dans la fourchette haute.

ESSAI HONDA VFR 800 ABS : c'est reparti pour 20 ans ?

Finalement, la VFR 800 est plus sportive que GT ! Son moteur fougueux, sa partie cycle irréprochable et son équipement complet en font une alliée de choix pour les balades sportives. Pour les périples plus longs, la Honda demandera au pilote et au passager plus d'endurance et de patience qu'autrefois, étant donné sa position plus sportive et le caractère de son V4 VTEC. Mais le plaisir de ceux qui l'auront choisie en connaissance de cause sera augmenté d'autant !

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Bonsoir, je me permets de réagir à votre article concernant la Vfr Vtec. Je posséde un modèle 2002 et je peux dire que cette moto m'a donné de grandes satisfactions n'étant pas un utilisateur sportif mais plutôt rouleur. Je ne connaissais pas la VFR avant l'achat de ma Vtec. Mais je peux dire, que cette moto fera partie de mes meilleurs souvenirs (M.M.S) Je suis d'accord lorsque vous critiquez le manque de souplesse du moteur. La conception en V n'aide pas à l'évolution à bas régime. Mais passé les 3-4000 tours/mm, le moteur devient plus agréable, pour devenir sublime passé les 7000 tours, encore amélioré par des flûtes Lazer. La position de conduite est typée sport-Gt et pour avoir essayé l'excellente Triumph Sprint 1050, j'ai préféré la position de conduite et la protection de mon VFR, tout comme la facilité et les montées en régime. Par contre la Triumph est meilleur en couple et souplesse. Le Vtec, passé la surprise et le désagrément de la transition au début, j'apprécie le double comportement du moteur, facile ou rageur. Il me rappelle le fonctionnement de mes anciens deux-temps. La Vtec, c'est le deux-temps de l'an 2000. A l'usage je ne souffre pas de la fermeté de la selle, la mousse a été changée par un gel. Aucun mal de fesses après une longue route. Aujourd'hui, j'ai mis cette moto en vente. Pour profiter des balades avec ma femme, qui n'est pas accro. J'ai choisi la Honda CB 1300. Plus facile en position de conduite et moteur. Mais moins bien, lorsqu'il s'agit de tailler de la route. En résumé, je suis d'accord avec vous lorsque vous vantez les qualités de chassis, le freinage, même un GSXR 750 ne m'a pas donné autant confiance, le manque de souplesse. Mais pas sur le plan confort. Le prix est élevé, mais il s'oublie et la qualité reste. Et puis il y a l'occasion. La moto garde ses qualités. J'ai acheté la mienne en deuxième main et je l'entretiens moi-même. hormis les vidanges, je n'ai rien fait d'autre. Changer une roue arrière, c'est pratiquement du plaisir, surtout avec une chaine. Bonne continuation à votre site. Cordialement
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Lorsqu'on m'a volé mon 750 carat, j'ai arrêté la moto pendant 2 ans. J'étais dégoûté. Pour moi c'est la moto de ma vie. La meilleure que j'ai eue. Certes le moteur était peu expressif et trop linéaire mais quelle efficacité dans tous les domaines, quelle finition, quelle fiabilité. Elle savait tout faire et le faire mieux que bien. Face aux sportives tu n'avais aucun complexe à avoir et pour tracer la route confortablement et sereinement l'écart avec les GT n'existait pas. Jamais je n'en serais séparé de moi même et j'aimerai bien en retrouver une d'occase... Car elle ne serait vraiment toujours pas ridicule face à la concurrence d'aujourd'hui et son look n’a pas vieilli d’un iota. Désormais je roule en roadster Kawa 750S, c'est bien aussi, elle me ravit .... mais c'est quand même, à mon goût, beaucoup moins bien dans son ensemble malgré son 4 cylindres en ligne plus vivant. Je pense que la dernière mouture du VFR n'est pas une réussite. Pourtant lorsqu'elle est sortie, mon intérêt était grand. Le design, la disparition de la distribution par cascade de pignons, l'apparition du vtec, et le prix m'ont convaincu d'aller voir ailleurs. Honda se doit de revenir aux fondamentaux comme l'était le 750 carat. La polyvalence efficace. L'opportunité, entre guillements, "marketing" d'un V4 800 cc parait aujourd'hui évidente du fait de la mise en exergue de cette cylindrée via le MotoGP. Des sportives RR sortiront à coup sûr ... De bien belles réplica sans doute … Trop exclusives pour moi. Alors je souhaite que Mr Honda en profite aussi pour nous ressortir LA moto telle que je la conçois : belle et classieuse, utilisable au quotidien même en ville, confortable et faite pour de longues escapades seul ou avec passager, un petit réglage de suspension et oust capable de se délurer sur petites routes sinueuses, tout ça avec un coût d’entretien relativement réduit et avec une fiabilité à rendre furieux un revendeur de pièces détachées. Le mariage de la passion avec la raison, sans excès ni d’un côté ni de l’autre ... mais avec tout ce qu'il faut là où il faut !

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