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Circuit de Sepang (Malaisie), le 25 janvier 2016

Essai Kawasaki Ninja ZX-10R : plus balaise pour 2016

Essai Kawasaki Ninja ZX-10R : plus balaise pour 2016

Pour rester au sommet de la catégorie Superbike après son premier titre constructeur en WSBK, Kawasaki lance une Ninja ZX-10R 2016 profondément remaniée que Moto-Net.Com a pu tester sur le circuit de Sepang (Malaisie). Essai : à l'attaque !

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La nouvelle Ninja à l'attaque de Sepang

Soleil de plomb, chaleur accablante, humidité suffocante... Les conditions de roulage sont particulièrement éprouvantes et pourtant, Moto-Net.Com a le sourire à l'issue de sa première session sur circuit au guidon de la ZX-10R 2016 (voir notre Vidéo en caméra embarquée). Il y a deux raisons à cela.

MNC est tout d'abord ravi de retrouver le magnifique tracé malaisien, constitué de deux longues lignes droites, de superbes courbes - très - rapides et d'épingles serrés et accidentées. Un terrain de jeu exceptionnel pour tester une Superbike !

La seconde raison, reconnaissons-le tout de suite, est la qualité du travail accompli par l'équipe de développement de Kawasaki Heavy Industries et par son team officiel engagé en WSBK : leur nouvelle machine est extrêmement plaisante à piloter.

En à peine cinq minutes - et ce n'est pas une façon de parler, au bout de deux tours seulement ! -, la Ninja permet à son pilote de se concentrer uniquement sur ses trajectoires. Moto-Net.Com a beau avoir le tracé de Sepang bien en tête - merci la PlayStation 4 ! -, il lui faut un peu de temps pour s'acclimater.

La largeur de la piste est déboussolante et donne la désagréable impression de passer bien trop lentement dans la plupart des courbes. Pour tenter de compenser, MNC se venge en essorant copieusement la poignée droite !

On note à cette occasion que les papillons de l'injection sont parfaitement gérés par la nouvelle électronique - sur laquelle nous reviendrons. À la fois prévenante et prompte, l'ouverture des gaz respecte scrupuleusement les désirs du pilote.

À la coupure, la manette des gaz n'est pas aussi transparente. Le léger à-coup qu'elle génère est toutefois vite intégré et ne modifie pas la trajectoire de la machine, même lorsque le pilote hésite à plusieurs reprises dans une seule mais longue courbe en aveugle...

Dans ces conditions, on apprécie également l'arrivée en 2016 du contrôle de frein moteur. Réglé sur "Light" par le staff Kawasaki sur notre machine d'essai, le KEBC (Kawasaki Engine Brake Control) permet de tempérer les réactions de la Ninja.

Pour les pilotes qui préfèrent avoir plus de répondant durant les phases de décélération, il est naturellement possible de désactiver cette assistance. Ainsi, Kawasaki pense à ceux qui redoutent de remettre un coup de frein sur l'angle et préfèrent user du frein moteur pour resserrer leur trajectoire.

Les pilotes qui appréhendent eux d'avoir à remettre les gaz en sortie de virage peuvent se rassurer : en restant bas dans les tours, ils sont assurés de bénéficier de reprises douces qui ne surprendront pas le pneu arrière. Les motards plus aguerris trouveront même que la Ninja manque un peu de niaque...

Sous 5000 tr/min, les accélérations ne sont pas impressionnantes. Kawasaki a beau avoir raccourci les rapports de boîte (de la 2ème à la 6ème), MNC comprend vite que pour sortir efficacement des épingles, surtout la n°9 en montée, il est impératif de passer en première.

Durant la pause déjeuner, Yoshimoto Matsuda nous assure pourtant que son moteur est plus rempli que celui de la dernière R1. "Aux alentours des 6000 tr/min, le moteur Yamaha est victime d'un creux dont le but est de passer les normes antibruit", rapporte le "project leader" Kawasaki, courbes de couple et de puissance à l'appui.

"Sur notre ZX-10R, les poutres du cadre font office de caisses de résonnance, ce qui limite le niveau sonore au niveau de l'admission et permet de mieux remplir les bas et mi-régime", poursuit Matsuda San. Ce dernier ne cache pas que la S1000RR fait plus fort, mais il se demande encore comment les ingénieurs allemands ont pu faire...

Dans les faits, le moteur de la Kawasaki paraît effectivement un peu mieux rempli que celui de la Yamaha à mi-régime, mais ne bénéficie pas du sensationnel regain de vigueur du 4-cylindres crossplane passé 7500 tr/min. Il semble aussi moins costaud que celui de la BMW.

Linéaire dans un premier temps, la montée en régime du moulin d'Akashi a l'avantage de rendre la moto parfaitement exploitable et - presque - adaptée à la conduite sur route ouverte. Mais sur circuit fermé, on préfère naturellement taper plus haut dans les tours...

Inchangé par rapport au précédent modèle, le tableau de bord est toujours surplombé par son grand compte-tours à LED qui distingue nettement les deux zones : LED de couleur orange sous 8000 tr/min, LED de couleur rouge au-delà...

It's over 9000 !

Mais c'est en dépassant les 9000 tr/min que la ZX-10R hausse véritablement le ton. En ligne droite, la Kawa tire alors sérieusement sur les bras et n'arrête qu'avec l'intervention du rupteur, 4500 tours plus haut. Dans les virages, elle demande à son pilote de bien se cramponner...

Pendant ses deuxième et troisième sessions matinales, Moto-Net.Com s'aperçoit qu'il ne faut pas hésiter à bien se déhancher pour ne pas se retrouver dans les vibreurs (et au-delà !) en sortie de courbe. Le pilote doit montrer à sa Ninja qui est le chef !

Preuve que la ZX-10R a fait bosser MNC - et vice-versa : en fin de journée, la plante des pieds finit par chauffer - surtout du côté droit à Sepang - à force d'appuyer sur les repose-pieds. Le reste du corps souffre moins des efforts à fournir que des conditions météo.

De même, si le moteur semble bien gérer la chaleur, les pneus, eux, dégustent. La monte d'origine sera sans doute suffisante pour des sorties occasionnelles à Carole, mais en utilisation intensive à Sepang, les Bridgestone R10 ne réalisent pas de miracle.

Le pneu avant dirige parfaitement la Kawasaki, la fait rapidement plonger dans les virages et la guide sereinement même dans les parties bosselées, mais le pneu arrière lâche prise après cinq tours bouclés dans la fournaise malaisienne, dès la première session.

Pour les sessions suivantes, Kawasaki nous équipe donc de pneus slicks Bridgestone V02. La Kawasaki gagne un peu en agilité dans les entrées de courbe et lors des changements d'angle, et gagne surtout beaucoup en stabilité en sortie de courbe.

Imperturbable - imperturbé par MNC en tout cas -, le gros boudin noir transmet mieux la puissance au sol. La Ninja se cale plus solidement sur son train arrière et son pilote consent à accélérer plus tôt et plus fort qu'avec les gommes sculptées.

Concrètement, Moto-Net.Com gagne près de 20 km/h à la sortie du troisième virage : le compteur de vitesse affiche un peu plus de 200 km/h au moment où la moto se lance dans le petit bout droit suivant. Kawabunga !

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Modèle d'origine Full (pour tous !)
  • Circuit : 5 sessions de 20 minutes à Sepang
  • Pneus : Bridgestone S20 et V02
  • Conso moyenne : non mesurée
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS KAWASAKI ZX-10R 2016

  • Electronique de très haut niveau
  • Partie-cycle intuitive et efficace
  • Accueillante (pour une Superbike)
  • Moteur Euro4... donc full en France !

POINTS FAIBLES KAWASAKI ZX-10R 2016

  • Bas régime faiblard, sonorité étouffée
  • Endurance du frein à confirmer
  • Downshift en option (kit racing)
  • Pas de place pour le gilet jaune ?
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