Essai Kawasaki Ninja ZX-10R : plus balaise pour 2016

Pour 2016, la nouvelle ZX-10R se pare en effet de nouveaux freins : à l'avant, des disques de 330 mm (tout rond et plus dentelés) sont pincés par des étriers monoblocs Brembo (référence M50). La japonaise est aussi bien gaulée que les (top) modèles italiens ! "Bien souvent pour se battre devant, il faut utiliser le matériel des vainqueurs", nous fait observer Marcel Duinker...

On note au passage que Kawasaki a eu la bonne idée de doter les jantes de sa Ninja de valves coudées qui facilitent grandement le gonflage des pneus ! Plus d'excuse donc pour rouler avec des pneus sous gonflés sur route ou mal réglés sur piste !

Malgré ses durites de type "aviation", la Kawasaki propose un freinage moins mordant que ses proches rivales Ducati ou Aprilia. Mais ce point faible sur circuit se transforme en point fort lorsqu'on circule sur route et en ville. À vous de voir, en fonction du programme !

Si l'attaque du freinage n'est pas exagérée sur la Ninja 2016, le dosage lui s'avère très bon et la puissance est excellente... à condition de ne pas rouler à Sepang ? Le circuit de Malaisie nous a en effet permis d'entrevoir les limites du nouveau système.

Avec deux prises de freins consécutives à 260 puis 270 km/h et deux autres gros freinages à chaque bouts du circuit (au virage 4 Langkawi et à l'épingle 9 Berjaya Tioman), Sepang ne laisse pas beaucoup de répit aux freins.

Ainsi, à chaque fin de session, Moto-Net.Com sent que la Ninja commence à sentir la fatigue et freine moins fort qu'en tout de début de roulage. Loin d'être dangereuse - très loin, même -, la Kawasaki demande alors un peu de ménagement sur ce point précis.

Sur d'autres circuits et sous nos latitudes, l'endurance de la ZX-10R sera sans doute moins mise à mal. Nos conditions d'essai étaient très exigeantes... Mais les futurs clients seront tout aussi exigeants. MNC se doit donc de leur signaler ce point faible.

Rappelons parallèlement que le KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Break System) est toujours présent sur la Ninja. Grâce à lui, le novice n'a aucun risque de balayer la piste de la roue arrière, même en freinant comme un sourd. L'expert peut le déconnecter à l'arrière et même à l'avant, sur circuit uniquement et à condition de posséder la clé fournie dans le Kit Racing.

"La centrale Bosch qui équipe la ZX-10R 2016 est bien plus compacte, et plus onéreuse donc, que le modèle embarquée sur la R1 2015", nous signale encore le papa de la Kawa. Pour lui, il s'agit d'une question de priorité : "Yamaha a dû dépenser 3 millions d'euros pour développer le tableau TFT et a nécessairement dû tirer les prix sur d'autres éléments".

Matsuda San reconnait que l'écran de la Yamaha "est très joli et fait forte impression sur les salons, mais je trouve qu'il n'est pas des plus pratiques sur la route ou sur la piste". Moto-Net.Com abonde en son sens.

Sur la ZX-10R, MNC a particulièrement apprécié les LED du compte-tours, d'autant plus visibles qu'elles se reflètent dans la bulle : très pratique sur piste ! Tout autant que le mode d'affichage spécial circuit qui met en évidence le témoin de rapport engagé et supprime la vitesse, histoire ne pas déconcentrer le pilote... ou effrayer l'improbable passager ?!

On ne note pas de changement par rapport au tableau de bord de l'ancien millésime, si ce n'est l'apparition de nouvelles mentions comme le frein moteur (KEBS) ou l'aide au départ (KLCM) que MNC n'a malheureusement pas eu le loisir d'essayer.

Freinage de pointe, suspensions exclusives

Au niveau des suspensions en revanche, Kawasaki a entièrement mis à jour sa Superbike, tout en restant bien évidement fidèle à son partenaire exclusif en championnat du monde, Showa, alors que tous les autres teams utilisent des Öhlins. Comme quoi finalement, se distinguer permet parfois de gagner !

Encensé par Jonathan Rea au lendemain de son sacre - en même temps que les deux responsables de l'électronique au sein du KRT (lire notre Interview MNC du champion du monde 2015) -, le partenariat unique avec le manufacturier japonais a abouti à la création d'une nouvelle fourche.

"Ce nouveau modèle de grande série est très proche de celui utilisé en World Superbike", assure à MNC le responsable Showa présent dans les stands : "le principe est le même, mais le modèle de route dispose d'une mécanique conçue pour fonctionner très longtemps sans entretien et dans toutes les conditions".

"Cette nouvelle fourche bénéficie de notre technologie "Balance Free" qui dissocie le travail et les réglages de compression et de détente", poursuit notre interlocuteur. "L'amortisseur arrière en bénéficiait déjà par le passé, mais il débarque en 2016 dans une version "lite" (plus petite, NDLR)".

Le "Development Project Leader" de la ZX-10R estime que ces suspensions Showa de toute dernière génération permettent à la Kawasaki de dominer ses principales rivales. "La BMW est plus agile", reconnaît Matsuda San, mais "elle manquait de stabilité lors de nos essais comparatifs".

Le boss japonais doit admettre que ses compatriotes et confrères de Yamaha ont atteint un savant équilibre avec leur propre moto, mais clame que sa Ninja fait un soupçon mieux. Dommage que Kawasaki n'ait pas mis une R1 à disposition des journalistes, car sans elle, MNC est malheureusement incapable de statuer formellement malgré nos essais sur circuit puis sur route...

Le Journal moto du Net peut en revanche affirmer que la nouvelle ZX-10R offre un compromis très appréciable sur le circuit de Sepang, constitué de grandes courbes rapides et d'épingles nettement plus lentes et cassantes.

Si la fourche s'enfonce un peu trop généreusement sur les - très - gros freinages des deux lignes droites, elle se comporte merveilleusement bien sur le reste du tracé. Y compris dans la longue courbe n°5 en dévers, en aveugle et légèrement bosselée (!) où le train avant met bien en confiance.

Les virages n°11 et n°13 sont deux autres spots très intéressants car ils obligent à freiner tardivement sur l'angle. Au final, cela ne pose aucun problème, la Ninja résistant parfaitement aux sollicitations de son pilote et gommant impeccablement les imperfections du tarmac, dont quelques raccords.

En sortie de courbe, nous l'avons vu précédemment, l'électronique de la Kawasaki convainc pleinement. Il faut souligner que son travail semble particulièrement facilité par le nouveau bras oscillant (renforcé et rallongé), par le nouvel amortisseur... et par le grip impressionnant des V02 !

Renouvelée sur tous les plans (moteur, électronique, freinage et suspension), la ZX-10R évolue aussi esthétiquement, mais en douceur. "Nous avons considérer qu'il n'était pas utile de la remodeler entièrement", explique Matsuda San à Moto-Net.Com.

"D'autres constructeurs avaient intérêt à changer récemment, nous pas", estime-t-il. "Nous avons un héritage de plus de 30 ans à respecter et notre moto est championne du monde : en termes d'image, ça compte énormément".

Les Kawasakistes qui avaient fondu devant les photomontages de nos confrères japonais sont verts, mais ceux qui considèrent que les designers de la marque d'Akashi se lâchent parfois un peu trop (sur les Versys ou les Z) sont rassurés...

La Ninja conserve donc sa face distinctive. Son arrière l'est un peu moins et ressemble de loin à celui d'une RSV4, en plus volumineux. On est d'ailleurs surpris en découvrant que l'espace de rangement accessible sous la selle passager - sous le dosseret ! - est monopolisé par la petite trousse à outils.

Les futurs propriétaires français de Kawasaki ZX-10R 2016 devront donc trouver une autre place pour transporter leur gilet jaune, obligatoire pour pouvoir prendre la route aux commandes de leur moto de 200 chevaux ! Le problème ne se posera pas sur les modèles équipés du Kit Racing...