Essai Kawasaki Ninja ZX-10R : plus balaise pour 2016

L'excellent grip des pneus slicks n'explique pas à lui seul le fait que le Moto-Net.Com se permette d'attaquer sans arrière pensée. Kawasaki a aussi bardée sa Superbike d'une électronique de pointe dont l'atout majeur est qu'elle se fait totalement oublier.

En 2016, la ZX-10R reçoit notamment un inédit ride-by-wire de marque Mitsubishi... Rien à voir donc avec le système Magneti Marelli qui équipe la machine de "Major Tom" Sykes depuis 2012 ? "Les boîtiers (hardware) sont différents", admet Matsuda San, "mais les logiciels (software) sont tous deux gérés par Kawasaki".

D'après le vénérable japonais, "il faut un peu de temps pour traduire les programmes de la version de course vers celle de route, mais la transposition est parfaitement réalisable. Au début, nous nous sommes même servis de notre expérience acquise en MotoGP".

Quasiment transparent à l'utilisation (relire la page précédente !), le "RbW" de la Ninja permet d'affiner les interventions du contrôle de traction S-KTRC (Sport-Kawasaki Traction Control). Tout comme la fameuse centrale de mesure inertielle (IMU)...

"Notre nouvelle ZX-10R partage effectivement l'IMU Bosch avec d'autres Superbike comme la S1000RR, la R1 ou la Panigale, mais la gestion de Kawasaki est plus performante", nous prie de croire Yoshimoto Matsuda !

"En ce qui concerne le contrôle de traction sur l'angle notamment, là où nos concurrents se limitent à des cartographies préenregistrées, notre système s'adapte plus finement aux conditions et peut dépasser les réglages par défaut si le grip est bon", garantit notre interlocuteur.

Sur la piste, il est bien difficile de vérifier les dires de l'ingénieur. Ce que l'on peut observer en revanche, c'est que la Ninja ménage parfaitement son pilote. Aucun des journalistes présents lors de cet essai n'a d'ailleurs été envoyé au tapis... Concluant et rassurant, non ?!

Le contrôle de traction autorise bien des excentricités : en sortie d'épingle, il permet d'ouvrir en grand sur le premier rapport et quel que soit l'angle de la moto sans craindre la glissade, la ruade ou le highside. Et tout cela dans la plus grande douceur, sans régulations intempestives.

Réglable sur cinq niveaux au lieu de trois auparavant, le S-KTRC ralentit néanmoins copieusement la moto lorsqu'il est paramétré au plus haut (le mode 5, "qui correspond au mode 3 de l'ancienne Ninja", nous précise le responsable marketing et communication de Kawasaki France.

Dans cette configuration, la ZX-10R est trop bridée pour être plaisante... sur circuit, car sur route elle suffirait encore à se faire plaisir, voire peur ! Le voyant S-KTRC clignote sur le tableau de bord dès que l'on accélère fort avec 10° d'angle.

Trop frustré, MNC choisit au bout d'un seul tour de repasser au mode 2 utilisé sur les précédentes sessions. Inutile de s'arrêter aux stands : gaz coupé, on peut varier le degré d'intervention du contrôle de traction via les commandes au guidon.

Petite subtilité à connaître avant de pester contre la Ninja : il faut appuyer sur la touche du haut pour diminuer l'intervention du S-KTRC. Pas très logique donc, mais diablement efficace : en mode 3 déjà, la ZX-10R régule de manière quasiment imperceptible.

En mode 2, le système bosse toujours - pour preuve, MNC ne s'est pas envolé - mais ne gêne en rien le pilotage. Il faudra être sacrément bon - ou téméraire - pour ressentir le besoin de régler le traction control sur 1 ou pour le désactiver...

Une vraie bombe électronique

Reconduit sur le modèle 2016, l'amortisseur de directions Öhlins est électronique, lui aussi, et passe toujours inaperçu à basse vitesse. Dès que l'on accélère fort sur les trois premiers rapports, il tempère efficacement les coups de guidon dus à la roue avant qui frôle continuellement le sol... mais jamais ne s'envole grâce au fin S-KTRC.

Électronique également, le KQS (Kawasaki Quick Shifter) sans contact représente cette fois une grande première pour Kawasaki, qui n'avait jamais doté l'une de ses Ninja d'un pareil attirail pourtant très utile sur piste et appréciable sur route.

Sensible, le sélecteur ne doit pas être chatouillé par la botte du pilote sous peine de perdre le rythme en pleine accélération. On prend donc garde de placer le pied bien en dessous avant de monter les rapports, sans effort ni temps mort.

Il est moins évident de rentrer les vitesses : outre l'absence de "down shift" (comblée grâce au Kit Racing que nous testons en page suivante), on regrette que contrairement au levier de frein, celui de l'embrayage ne soit pas réglable en écartement car on gagnerait en précision et en confort. La sélection paraît aussi un peu dure.

En termes de confort général cette fois, la Ninja se montre à la hauteur... de notre 1,80 m ! Les cuisses sont parfaitement bien accueillies par le réservoir plat et assez fin à sa base et dans les courbes, le haut du réservoir (17 litres) offre un bon appui au bras extérieur.

Dans les lignes droites, la longue et large selle permet aux grands pilotes de poser les coudes sur leurs genoux, et pas à côté comme c'est le cas sur la plus compacte R1. En se cachant derrière la bulle de la ZX-10R, MNC parvient à s'isoler complètement du vent et confirme l'absence de remous.

Sur le circuit de Sepang où deux grandes lignes droites se succèdent (revoir notre vidéo, on finirait presque par manquer d'air... Un comble ! À chaque expiration, la température à l'intérieur du casque semble monter en flèche et les yeux finissent presque par brûler !

La protection de la bulle et du carnage n'en demeure pas moins très satisfaisante : les muscles de la nuque et des épaules peuvent véritablement se reposer. Et ils en ont bien besoin, tant ils bossent le reste du temps : à l'accélération on l'a vu, mais aussi au freinage comme on le voit en page suivante !