Comparo K1600GT, 1400GTR et Sprint GT : la route sur 3, 4 ou 6-cylindres !

L'offre en matière de motos routières est aujourd'hui particulièrement fournie : elle s'étend du plus "simple", à savoir les roadsters carénés (lire notamment notre Duel MNC du 28 avril 2010 : ER-6f Vs XJ6F, le convertible à la japonaise et notre Comparo MNC du 27 avril 2011 : CBF1000F, Z1000SX ou Fazer8, trois menus japonais très différents), au plus abouti (lire notre Duel MNC du 2 août 2011 : K1600GTL Vs Goldwing, 6-cylindres en ligne ou à plat ?), en passant par des modèles plus singuliers (lire notre Duel MNC du 27 juin 2011 : Crossrunner Vs TDM, deux motos à cinq pattes)...

En France toutefois, une moto sort incontestablement du lot des "GT" : la BMW R1200RT (lire notre Essai MNC du 30 juillet 2010 : BMW R1200RT 2010, les motards français vont continuer à l'aimer longtemps). Meilleure vente BMW en France - bien que la GS et son modèle Adventure fassent désormais de meilleurs scores à elles deux ! -, cette moto est certainement l'une des meilleures pour rouler loin, vite et confortablement.

Pour autant les autres GT du marché, dans leur diversité, ont elles aussi de sérieux arguments pour séduire les motards français. Pour vous aider dans votre quête de la moto idéale, Moto-Net.Com a donc décidé de réunir trois motos proposant des architectures moteur différentes du bon vieux flat-twin...

Trois-cylindres anglais

Après s'être quelque peu fourvoyé sans succès dans la production de 4-cylindres au début des années 90, Triumph ne jure désormais plus que par le 3-cylindres ou "Tripeul". Et bien lui en a pris, puisque cette motorisation revêt aujourd'hui une réputation enviable.

Pour ses concepteurs et amateurs, le Triple combine les atouts des bicylindres et 4-cylindres (et pas leurs défauts, ouf !), soit respectivement le caractère et la fougue d'un côté, la souplesse et l'allonge de l'autre ! Le succès commercial du 675 que l'on trouve dans les Daytona et Street Triple suffit à lui seul à valider cette hypothèse...

Sortie il y a un peu plus d'un an, la Sprint GT est une déclinaison plus routière encore de la Sprint ST qui a depuis disparu du catalogue. Mue par le fameux Triple 1050 cc du roadster d'Hinckley - oui, le Speed Triple -, la Sprint se veut "la moto idéale pour toutes les situations".

Moto-Net.Com avait déjà salué l'évolution entre les modèles ST et GT (lire notre Essai MNC du 18 août 2010 : Triumph Sprint GT 1050, le sport GT must go on). Mais confrontée directement à la concurrence, que vaut véritablement l'Anglaise ?

Quatre-cylindres japonais

Lancée en 2007, la Kawasaki 1400GTR est fidèle à la tradition nippone, et tout particulièrement à la production des Verts puisque son 4-cylindres en ligne se montre très souple à bas régime, doux à mi régime - l'exclusive distribution à programme variable est censée offrir un couple "camionesque" - et rageur dans les tours... du moins dans sa version originale (lire notre Essai MNC du 27 octobre 2010 : la nouvelle GTR 1400, plus confortable et sécurisante).

Car pour l'instant en France, la loi des "sans chevaux" sévit encore... Ainsi, la Ninja de tourisme - mais pas "pour touristes" ! - est priée de laisser à la frontière pas moins de 49 ch (106 au lieu de 155, voire 160 avec le Ram Air), soit quasiment autant que la BMW (160 ch dans le monde libre, 107 en France) ! La Triumph souffre finalement le moins, avec "seulement" 22 chevaux noyés dans la Manche (128 ch en version originale).

La GTR a heureusement d'autres arguments pour séduire, comme son cadre monocoque en alu, son Kipass (qui active le contacteur à distance) ou ses freins à disques pétales et étriers radiaux. D'autres atouts montés de série datent de la mise à jour de la Kawa en 2010 : antipatinage (KTRC ou Kawasaki Traction Control), nouvelle génération d'ABS combiné (K-ACT ou Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) et mode de conduite "éco" (économe et écologique) pour ce qui est du "High-Tech".

Livrée de série comme ses deux adversaires du jour avec son jeu de valises, la 1400GTR "deuxième fournée" est également équipée d'une bulle plus grande que le modèle de 2007 (la bulle haute optionnelle est montée de série), de rétroviseurs rehaussés, d'un vide-poches moins volumineux mais plus profond et de poignées chauffantes.

Six-cylindres allemand

Enfin, dernière née dans la catégorie, la BMW K1600GT inaugure un tout nouveau six-cylindres en ligne (le seul actuellement de série dans le monde du deux-roues) au gabarit impressionnant... de compacité ! Le bébé cube exactement 1649 cc, pèse "un peu moins de 103 kg" et revendique une largeur de tout juste 555 mm.

A tel point qu'un passant - certes un peu âgé... - s'est exclamé lors de notre comparatif : "ah tiens, BMW fait des 4-cylindres maintenant !". Et ce, en dépit de l'inscription "6" présente sur les carters moteurs... Passons.

Au total, une fois le cadre périmétrique en alu installé, les suspensions (Duolever et Paralever réglables en dynamique sur notre modèle grâce à l'option ESA II) et leurs roues de 17 pouces assemblées, le guidon et autres périphériques plus ou moins vitaux vissés, le carénage complet et les valises apposés, la balance indique 295 kg à sec.

Tous pleins faits, le poids de la K1600GT atteint les 319 kg, soit 15 de plus que la 1400GTR et 51 kg de plus que la Sprint ! La BMW dépasse également ses deux concurrentes du jour en termes d'empattement (1680 mm) et de châsse (108,4 mm).

Pour autant, le constructeur bavarois assure que "lorsque le pilote souhaite s'offrir un intermède de conduite sportive, la K 1600 GT, très à l'aise dans le rapide, est parfaitement dans son élément". Déjà lors de notre premier essai (lire notre Essai MNC du 1er mars 2011 : BMW K1600GT : le Grand-Tourisme à fond de six !), nous avions reconnu à l'Allemande un comportement plus alerte qu'il n'y paraissait. Mais face à la "Ninja" GTR ou à la "Sprinteuse" GT, est-ce toujours le cas ?