Comparo K1600GT, 1400GTR et Sprint GT : la route sur 3, 4 ou 6-cylindres !

Modèle le plus récent de ce comparatif, la K1600GT est particulièrement convoitée par les essayeurs de Moto-Net.Com... qui doivent néanmoins, protocole oblige, céder la priorité au rédac' chef... Il faut dire que la position de conduite est des plus agréables : buste parfaitement droit, mains posés sur le grand guidon et pieds placés légèrement en avant du directorial séant...

La bonne surprise provient des cuisses qui ne sont pas exagérément écartées : le six-cylindres a été incliné vers la route et logé au plus bas sur la moto, tandis que le réservoir de 24 litres (contre 22 sur la GTR et 20 sur la Sprint) possède une taille affinée et plane qui accueille très bien les genoux.

D'un gabarit comparable à la "K16", la 1400GTR est un soupçon moins facile à chevaucher en raison d'une selle passager légèrement plus haute. Le pilote est plus incliné - d'un minuscule degré ! - vers l'avant, mais les bras adoptent une posture très comparable à celle de la BMW.

Les jambes en revanche sont moins bien loties sur la Kawa, car davantage pliées (la selle de la BMW était toutefois réglée en position haute). Les courts sur pattes seront naturellement moins gênés et pesteront également moins contre les repose-pieds passagers, qui obligent les pilotes dotés de grandes bottes à sortir les talons...

La Triumph propose sans surprise la position de conduite la plus contraignante. Contrairement à la K16 et à la GTR, il faut pencher le haut du corps pour saisir le guidon de la Sprint. De même, les jambes sont davantage repliées et les talons sont légèrement écartés par les repose-pieds passagers.

Pour autant, la Sprint GT n'est pas aussi inconfortable qu'une Daytona 675 ! Le moelleux de sa selle est acceptable, tandis que sa forme très bien étudiée rend les longs trajets parfaitement envisageables. Reste que face à ses deux "grandes" rivales, la Sprint doit logiquement s'incliner sur le plan de l'ergonomie.

Les petits détails

Avant de partir, l'ultime vérification des niveaux d'huile, de liquides de refroidissement et de freins (etc.) permet de mettre en avant quelques détails qui ont pu passer inaperçu lors des premiers contacts avec ces trois motos.

Sur la BMW, on note par exemple que la batterie et l'appendice ESA, trop apparents, gâchent les lignes très modernes du carénage par ailleurs bardé de LED et vierge de toute vis. Toujours sur le flanc gauche, on pardonne volontiers au filtre à huile noir de s'exposer devant le sélecteur : ce sera plus simple - ou moins cher en main d'oeuvre ? - pour effectuer la vidange !

Question entretien toujours, les possesseurs de la Triumph devront régulièrement vérifier la flèche et le graissage de leur chaîne. Heureusement, la Triumph propose une béquille centrale. Les utilisateurs des BMW et Kawasaki sont dispensés de tels contrôles, puisque leurs montures disposent d'une transmission par cardan.

On apprécie également sur la K1600GT que les valves de gonflage des pneus soient montées perpendiculairement à la roue, à même la jante, car cela simplifie grandement les interventions dictées par le système RDC (contrôle de la pression) qui veille en continu. Optionnel sur la BMW, ce gadget finalement très utile est monté de série sur la Kawasaki.

Sur cette même BMW, on aime un peu moins en revanche le jour peu esthétique entre le réservoir et la selle. Cet espace incongru ("t'es sûr que la selle est bien mise ?") est même encore plus grand lorsque la selle est réglée en position haute. Un détail, certes, mais sur une moto facturée au minimum 20 400 €, on attend mieux !

D'autant que sur la Triumph (facturée environ 7000 euros moins cher : une paille !), un cache en caoutchouc court entre le réservoir, le cadre, puis la selle ! Il insiste - comme un fait exprès - sur l'un des rares points de finition perfectibles de l'Allemande !

Des commodos plus ou moins chargés

La molette servant à commander la console de bord sur le demi-guidon gauche de la Béhème est très facile à apprivoiser, mais le menu déroulant l'est un peu moins en raison de sa longueur ! Les infos distillées par l'élégant tableau de bord - tout en couleur, Bitte Shön - sont presque trop nombreuses : faire le tour de toutes les options, trier et retrouver les essentielles demande bien dix minutes d'apprentissage.

Heureusement, les Allemands ont veillé à rendre immédiat l'accès aux principaux réglages : celui des suspensions et celui de la cartographie moteur s'atteignent via des boutons placés sur le guidon, tandis que le volume de la sono se règle d'une simple pichenette vers la gauche via la fameuse molette multifonctions issue de l'automobile.

La Kawasaki et la Triumph ne disposent pas de telle commande... et on le regrette au moment de naviguer entre les trips kilométriques, les consommations moyenne et instantanée et autres températures de l'air ou du moteur qu'indiquent leurs compteurs respectifs.

La GTR présente toutefois des commodos déjà bien chargés, surtout le gauche qui reçoit les boutons servant à monter et descendre la bulle, et à désactiver - mais qui osera ? - l'antipatinage et/ou l'ABS. Pour rappel, le système de freinage est paramétrable : un mode pour les solistes et un autre pour les couples et leurs bagages.

Toujours sur la Kawa, on retient l'arrivée d'un vide-poches gauche plus fonctionnel que celui, central, du modèle précédent (2007-2009). Le couvercle est monté via un engrenage original, contrairement à celui de la Triumph qui est dépourvu de toute charnière. La trappe n'en est pas moins utile, car profonde et placée à droite, donc toujours accessible même lorsque le Neiman est enclenché.

Bien moins commodes, les vide-poches de la K1600GT sont placés sous les genoux du conducteur, donc trop bas. Les chanceux - les gagnants du Loto ! - qui auront sélectionné l'option sono pourront brancher leur lecteur MP3 via la prise jack du vide-poche droit (ou via Bluetooth, à condition de ne pas s'emmêler les pinceaux dans la phase d'appareillage).

Face aux deux gros porteurs BMW et Kawasaki, la Sprint GT se montre bien plus basique : clignos, klaxon, feux de route et appel de phare à gauche, démarreur et coupe-contact à droite. La Triumph en devient même un peu trop "light", puisqu'elle fait l'impasse sur les feux de remontées prudentes des files ininterrompues de voitures de détresse.