Panorama historique (et subjectif) des 24 motos les plus moches !

Clarifions tout de suite les choses : la perception de l'esthétisme d'une moto est une notion par nature subjective car très personnelle, donc impossible à jauger de manière universelle. En clair, chacun ses goûts et comme le disait Oscar Wilde : "La beauté est dans l'oeil de celui qui la regarde".

• Guide MNC : Les nouveautés moto 2018 et l'analyse de la rédaction

Une fois n'est pas coutume, MNC se livre pourtant à un jugement de valeur en établissant sa propre liste de motos considérées comme moches... Un classement - alphabétique - fatalement critiquable et potentiellement injuste à prendre au second degré, surtout par les propriétaires concernés !

Aprilia La Motó 6.5 (1996)

Le célèbre designer français Philippe Starck a un champ d'action extrêmement varié : décoration d'intérieur, mobilier urbain, équipements de cuisine, jouets, luminaires et même hôtels comme le spectaculaire Fasano à Rio de Janero (Brésil).   

Motard passionné, ce créatif touche-à-tout collabore avec Aprilia au milieu des années 90 sur un audacieux projet : La Motó 6.5, construite autour du monocylindre Rotax 650 cc de la Pegaso. Ses lignes rondouillardes en forme d'oeuf n'ont jamais trouvé leur public et sa commercialisation s'arrête très discrètement en 2002.

Starck collaborera douze ans plus tard avec Voxan, pour donner naissance à un prototype bien plus inspiré... ou moins dérangeant, selon les points de vue : la Starck Super Naked Café Racer ci-dessus. Mais ce projet lancé en 2007 est resté sans suite.

BFG 1300 (1982)

Le constructeur français BFG (les initiales de ses concepteurs Louis Boccardo, Dominique Favario et Thierry Grange) est à l'origine d'une moto routière conçue autour d'un moteur de voiture, un 4-cylindres à plat de Citroën GS (nân, pas la moto allemande !) installé face à la route. 

Associer la moto et l'auto, une drôle d'idée ? Pas tant que ça : la mécanique Citroën était archi-connue, critère susceptible de rassurer la clientèle d'une marque naissante. Et au besoin, un garage de la marque aux chevrons pouvait en assurer l'entretien !

Le premier prototype est dévoilé en 1978, quatre ans avant sa mise en production dans l'usine BFG près de Chambery (73). Jugée confortable et rigoureuse à l'époque, la moto séduit aussi par son carénage protecteur et son instrumentation très complète de Renault R5 Alpine.

Problème : la BFG 1300 est lourde (267 kg à sec) et son moteur de 70 ch offre un (manque de) caractère typé voiture... Les essayeurs de l'époque apprécient son couple mais regrettent sa forte inertie, revers de sa conception automobile : c'est un bloc pensé pour tracter un véhicule lourd à des régimes peu élevés. 

Ajoutez à cela un design pour le moins discutable et vous obtenez un accueil très "tiède". Autre frein à son succès : le manque de soutien de l'Ėtat français. Pour rentabiliser son projet, BFG espérait en effet fournir les marchés administratifs et s'était même rapproché de MBK afin d'augmenter sa cadence industrielle...

Bimota DB3 Mantra (1995)

Tout a déjà été dit sur l'enviable faculté qu'ont les constructeurs italiens à dessiner de belles motos. L'Italie est la patrie de la beauté motorisée, des purs chef d'oeuvres comme les Ducati 916 et MV Agusta F4. Mais parfois, ça ne le fait pas : la Bimota DB3 Mantra est l'un de ces ratés.

Présentée en 1994 au salon de Cologne (Allemagne), la Mantra est le premier roadster conçu par l'élitiste enseigne de Rimini jusqu'alors exclusivement concentrée sur les motos sportives. Le résultat n'est pas vraiment convaincant en raison de la lourdeur de ses traits...

On notera avec intérêt que cette moto - équipée du twin de la Ducati Monster - est dessinée par Sacha Lakic, à qui l'on doit plusieurs merveilles motocyclistes - comme la Voxan Black Magic ou la Charade - mais aussi quelques "nanars" comme cette Bimota et... la Venturi Wattman à découvrir à la fin de notre liste de motos moches. 

BMW K1 (1988)

C'est un véritable "K" d'école : BMW conçoit en 1988 une ambitieuse routière sportive dont le carénage très profilé est le fruit d'études aérodynamiques en soufflerie. Ce sera la K1, avec ses inoubliables mariages de coloris "flashy" comme ce "splendide" rouge avec jantes et selle jaunes !

Mais la fonction prend le pas sur la forme, comme souvent chez le constructeur allemand... Certes, la K1 pénètre facilement l'air grâce à son 4-cylindres de 100 ch, mais son allure générale la dessert. L'immense phare rectangulaire et le garde-boue avant qui "mange" la roue, non, vraiment, ça va pas être possible !

BMW R1200 ST (2005)

MNC a sa propre théorie à propos de la R1200ST : sa genèse provient en réalité d'un pari lancé près de la machine à café au siège de Munich (Allemagne). "Hé Günter, la série R1200 est un tel succès que je suis certain qu'elle continuerait à se vendre même avec une tronche pas possible". 

Pari tenu en 2005 : la R1200 ST et son improbable face avant devient la troisième moto équipée du Boxer de 1170 cc après la GS et la RT. Sa sortie provoque alors une vague de nausées digne d'une épidémie de gastro-entérite et aurait même donnée lieu à des plaintes pour mise en danger de la vue d'autrui !

Boss Hoss BH-3 LS3 (1990)

C'est un cas unique dans la production actuelle : la Boss Hoss BH-3 LS3 est la seule moto de série motorisée par un V8 (!), une architecture moteur déjà remarquable sur une voiture mais carrément démesurée sur un deux-roues. Cette folle association provient évidemment des Etats-Unis, où Monte Warne fait entrer un bloc de Chevrolet de 6 litres (!!) dans un cadre de moto en 1990.

Ses caractéristiques donnent le tournis : le V8 de 6200 cc de l'actuelle LS3 développe l'incroyable puissance de 445 ch, soit l'équivalent de deux Ducati Panigale V4 avec leur kit Course ! Extrêmement large et massif (matez la fourche de 63 mm), ce custom "XXXXL" pèse en contrepartie près de 500 kg...

Dotée d'une boîte manuelle à trois vitesses (drive, overdrive et marche arrière), la Boss délivre une poussée inouïe et un couple de renversement titanesque. Lourde et aussi exigeante qu'excitante à cause de sa (sur)motorisation et ses 574 Nm de couple, c'est une moto exclusive jusque dans son prix : de 65 000 à 100 000 € selon les équipements !

Contre toute attente, l'intérêt pour les motos Boss Hoss ne se limite pas au pays de l'Oncle Sam et sa tradition du "bigger is better". La marque de Dyersburg (Tennessee) obtient l'homologation CE en 2006 et s'exporte en Europe avec un certain succès, puis débarque sur le marché français à partir de 2013. 

Sa production annuelle serait d'environ 200 machines - toutes construites à la main -, bien aidée aussi par ses rassurantes déclinaisons Trike. Reste que si les glouglous de bateau délivrés par son V8 flattent l'oreille, l'oeil se régale moins de sa ligne fatalement "big size"... 

Buell 1125CR 2008

Erik Buell est un brillant ingénieur, comme en témoignent ses audacieux choix techniques développés sur ses motos pour en améliorer l'équilibre et réduire les masses non suspendues : disque de frein périmétrique avec étrier 8-pistons ou encore réservoir d'essence intégré dans le cadre. 

Ce positionnement atypique est à l'image du parti pris esthétique disons "original" de feu la production américaine, à commencer par la 1125 CR  ci-dessus! Ce Café Racer lancé en 2008 dérive de la sportive 1125 R, déjà pas spécialement un canon de beauté...

Propulsée par un bicylindre Rotax de 146 ch, la 1125 CR était plutôt agréable à conduire car génératrice des sensations "brutes". Mais ses écopes à l'avant sont disproportionnées et font plutôt penser à un écureuil aux joues remplies de noisettes ! Notons que Buell avait déjà fait très fort en 1987 avec la 1000 RR Battletwin ci-dessous...

Lâché par son partenaire historique Harley-Davidson en 2009, Erik Buell tente depuis de faire perdurer son entreprise avec de nouveaux associés. Le dernier en date, le fonds d'investissement Liquid Assets Partners, a lâché l'affaire en début d'année 2017... 

• Essai MNC – Buell 1125 CR : un Café Racer aux aromes puissants

Ducati Paso 750 (1985)

Comme Bimota ci-dessus, Ducati n'a pas construit que de belles motos : la 906 Paso sortie en 1988 est un exemple parmi d'autres. Cette moto orientée sport-touring est pourtant dessinée par Massimo Tamburini, l'un des maîtres du design moto quasiment élevé au rang de divinité.

Totalement carénée - choix choquant pour les Ducatistes de l'époque -, cette Paso à moteur de 748 cc possède un style insipide avec sa coque et son phare rectangulaire. Ducati - qui appartient alors à Cagiva - la fera évoluer (Paso 906 en 1988, puis Paso 907 en 1991), avant de l'abandonner au profit de sa nouvelle gamme ST.

Ducati 999 (2003)

En confiant à Pierre Terblanche la lourde tâche d'assurer la descendance des sublimes 916, 996 et 998 de Massimo Tamburini, Ducati a pris un risque...  Ça n'a pas loupé : la 999 créée par le designer sud-africain - déjà contesté pour ses choix avec la Multistrada 1000 - est en complète rupture avec la gracieuse fluidité des générations précédentes.

Toutes en angles vifs, la 999 - et sa déclinaison 749 lancée dans la foulée - heurte surtout en raison de sa double optique verticale très... particulière. Les inconditionnels de la marque s'indignent aussi de l'abandon du monobras et de la transformation radicale du dessin de la double sortie d'échappements.

D'un point de vue dynamique en revanche, la 999 est une véritable réussite et conduira Ducati vers trois titres WSBK en 2003 avec Hodgson, en 2004 avec Toseland et en 2006 avec Bayliss. Certes, ce dernier aurait pu faire gagner un tréteau de 125 cc, mais le fait est que le palmarès de la 999 fait taire pas mal de critiques à propos de son look !

Ducati reviendra à un design moins radical en 2007 avec la 1098, dont l'allure élancée met tout le monde d'accord. Pierre Terblanche quittera ses fonctions chez Ducati en 2008 pour brièvement rejoindre Piaggio l'année suivante, avant de successivement passer chez Norton en 2011, Confederate Motorcycles en 2013 puis Royal Enfield en 2014 !

Honda NM4 Vultus (2014)

Honda adore sortir des sentiers battus... quitte à parfois s'y enliser douloureusement. La preuve entre-autres avec la NM4 Vultus ("Visage" en latin), fruit des amours coupable entre le scooter Integra, un custom et un vaisseau de Star Wars.

Honda s'était déjà risqué dans ce style délirant en 2005 avec la DN-01 en 2005, sans provoquer le succès escompté : les Geeks de 14 ans la trouvent certes "mortelle", mais aucun motard de 18 à 77 ans n'imagine claquer 12 000 € pour l'acquérir ! Résultat : la Vultus quitte le catalogue en aussi peu de temps qu'il en faut pour dire "moche". 

• Essai MNC - Honda NM4 Vultus : en plein visage

Honda Pacific Coast (1989)

Sur le papier, la Pacific Coast est une moto géniale : son carénage enveloppant protège très bien et abrite même un inédit coffre sur sa partie arrière. Une vraie "moto-mobile" ! Son moteur, un bicylindre de 800cc en V de 60 ch indestructible, équipera ensuite la Deauville.

Son arrivée ne déclenche pas vraiment l'hystérie en France - et ailleurs non plus ! -, mais plutôt un intérêt très mesuré... voire un total dédain. L'allure générale mollassone en est en grande partie responsable, de même que son positionnement "utilitaire" mal perçu à l'époque. 

Pour beaucoup de motards, Honda se fourvoie en sacrifiant toute la dimension passionnelle d'une moto sur l'autel de la fonctionnalité : les scooters sont là pour répondre à cette tâche. Rétrospectivement, cette PC800 était peut-être trop en avance sur son époque... Ou pas !

Toujours est-il que le blason ailé a su retenir les leçons de cet échec et suit désormais une autre approche : l'Integra et surtout l'excellent X-ADV mêlent ainsi les aspects pratiques d'un scooter aux qualités dynamiques d'une moto, la série NC750. 

Kawasaki Verys 1000 (2012)

Après avoir transformé son roadster ER-6n en Versys 650 en 2006, Kawasaki passe à l'étape supérieure avec la Versys 1000 en 2012. Ce maxi-trail hérite de l'excellent 4-cylindres de la Z1000 et son châssis rigoureux : les Verts s'engouffrent dans la voie des trails sportifs défrichée en 2010 par la première génération de Ducati Multistrada 1200.

Mais, allez savoir pourquoi, les designers japonais réalisent une partie avant totalement saugrenue avec deux optiques superposées ! La peur de faire trop d'ombre à la référence R1200GS, peut-être ?! Toujours est-il que ce physique délicat plombe la Versys 1000, devenue l'un des porte-étendards de la mochattitude...

Il faut attendre sa réussie transformation de 2015 (comparaison ci-dessus) pour qu'enfin la Versys soit retirée des rayons "vomitifs" en pharmacie ! Et pourtant, qu'on se le dise : la Versys 1000 est dès sa première version une moto fantastique, confortable et redoutablement performante !

• Comparo MNC : BMW R1200GS Vs Honda Crosstourer Vs Kawasaki Versys 1000 Vs Triumph Explorer
• Essai MNC - Versys 1000 2015 : Kawasaki fait volte face

KTM 690 SM 2007

KTM s'est fait une spécialité des lignes tracées à l'équerre puis taillées à la serpe, marque de fabrique du studio Kiska chargé du design des motos autrichiennes. Amateurs de design fluide et de courbes sensuelles, passez votre chemin ! Mais la 690 SM pousse un peu loin cette démarche...

Sortie en 2007 pour succéder à la 640 Supermoto, la "690" frappe les esprits avec son spectaculaire bec de héron et ses silencieux quasi verticaux, façon cheminées de tracteur agricole. Le rejet est immédiat, malgré sa précision et sa légèreté (152 kg à sec) et l'énergie jouissive de son monocylindre de 64 ch. 

Mais entre son design particulier, les contraintes du mono (allonge limitée et vibrations), l'inconfort général et son tarif salé (8300 € à l'époque), la messe était dite !

Münch Mammuth (1966)

Impossible de lister les motos disgracieuses sans évoquer la Münch Mammuth, cette machine allemande aux dimensions éléphantesques à l'origine conçue autour d'un moteur de voiture de 996 cc. Son géniteur, Friedel Münch, est un ancien ingénieur de chez Horex qui développera des versions plus puissantes avant de fermer boutique en 1980.

Rachetée, la marque tente un come-back en 2000 avec la Mammut 2000 ci-dessous, une moto encore plus démesurée mue par un 4-cylindres Opel turbocompressé de 260 ch ! La bête pèse un âne mort (380 kg) et coûte un bras (86 000 €, sur commande !), deux aspects de nature à justifier sa diffusion volontairement limitée à 250 exemplaires.

En 2010, l'acteur français Gérard Depardieu parcourt la France au guidon d'une Mammuth première génération dans le film éponyme. Un duo monstrueux, en somme !

• MNC du 16 avril 2010 :  La Munch Mammuth à l'écran avec Gérard Depardieu et Serge Nuques

MZ 1000 SP (2005)

Le constructeur allemand MZ ("Motorradwerke Zschopau", l'usine moto de Zschopau où est née la marque en 1946) compte plusieurs ratés significatifs en matière de design, à l'image du roadster 1000 SP lancé en 2005 au salon Intermot de Munich (Allemagne). 

Cette moto est la version "déshabillée" de la sportive de la marque, la 1000 S, qui n'était déjà pas d'une exquise beauté... La face avant bizarroïde de cette SP fait limite peur, au point d'avoir provoqué des cas de cécité spontanée dans les - rares - concessions de la marque. 

La 1000 SP était propulsée par un bicylindre parallèle de 999 cc de 117 ch et de 95 Nm avec un châssis de type périmétrique en tubes d'acier. Outre son design étrange, son poids était trop important (235 kg tous pleins faits) au regard de ses prétentions sportives.

Suzuki GSX1100S Katana (1981)

Pour donner un coup de fouet stylistique à sa gamme, Suzuki fait appel au studio Target Design à la fin des années 70. L'impulsion espérée prend plutôt la forme d'un coup de massue avec la Katana, présentée sous forme de prototypes de 650 cc et 1100 cc à Cologne (Allemagne) en 1980.

La GSX1100S de 1981 est la plus célèbre : emmenée par le 4-cylindres de la 1100 GSXF, cette moto aux traits futuristes développait 111 ch pour un poids à sec de 232 kg. Son allure singulière - entre style déstructuré et moto accidentée - restera longtemps dans les annales...

Pour la petite histoire, sachez que son créateur Hans Arthur Muth est aussi à l'origine de la Münch Mammuth : un homme de goût, assurément ! A noter enfin que Suzuki exposait cette année à Milan (Italie) le concept ci-dessus appelé "Katana 3.0", sans communiquer d'informations sur sa potentielle mise en production... 

Voxan VX 10 (2009)

Voxan surprend dans le courant de l'année 2009 avec un roadster au style très particulier : la Néfertiti, très vite rebaptisée "VX10" suite aux nombreuses réactions ironiques. Le monde de la moto reste tout "chose" devant ses doubles phares superposés et son improbable partie arrière à deux étages. Le constructeur d'Issoire (63) nous avait habitués à beaucoup plus d'élégance, sans parler de la finition médiocre...

Comme toutes les Voxan, la VX 10 s'appuie sur l'excellent twin ouvert à 72° cher à la marque auvergnate et sur une partie cycle efficace. D'excellents atouts qui ne suffiront pas à éviter le naufrage amorcé par son design raté. Un an plus tard, Voxan met définitivement la clé sous la porte au terme d'un long et douloureux feuilleton.

Venturi Wattman (2013)

Triste deuxième fin pour Voxan... La dernière création liée à la marque française - rachetée en 2010 par Venturi - prend la forme d'un improbable prototype de moto électrique : la Wattman, dévoilée au Salon de Paris en 2013. Un engin massif (350 kg) aux performances improbables (200 ch et 180 km d'autonomie).

• Motos électriques : Venturi débranche, Voxan disjoncte...

Son designer Sacha Lakic - à qui l'on doit aussi la très belle Black Magic - estimait pourtant que "l'objet qui se rapproche le plus de cette moto, c'est un Airbook". Sauf que l'ordinateur portable d'Apple est aussi léger qu'élégant, deux qualificatifs difficilement associables à cette Wattman qui n'a - heureusement - jamais été commercialisée ! 

Yamaha 900 TDM (2002)

Alors là, attention, dossier : la Yamaha TDM est la preuve roulante qu'une moto peu avenante - pour être poli - peut rencontrer le succès. MNC est bien placé pour en parler en toute connaissance de cause puisque la 900 TDM est la moto officielle de la rédaction !

Lancé en 1981 sous la forme de 850 TDM, le "roadster-trail-utilitaire" Yamaha gagne 48 cc en 2002 pour atteindre 86 ch et 88,8 Nm de couple. Ses atouts tiennent à sa grande polyvalence, sa sobriété (entre 4,5 et 6 l/100 km nous concernant) et sa partie cycle rigoureuse et confortable.

Reste à composer avec un style très particulier, des vibrations fournies et un bicylindre en ligne efficace mais fade. Qu'elle soit utilisée par les forces de l'ordre ne valorise pas non plus son image... N'empêche qu'au Journal moto du Net, on éprouve de la tendresse pour notre increvable Tête De Mort ! 

La Tracer 900 - et la nouvelle Tracer 900GT - la remplacent désormais au catalogue Yamaha, avec beaucoup d'atouts supplémentaires dont son 3-cylindres de 115 ch très expressif et son excellente dotation d'origine. D'aucuns souligneront néanmoins que cette MT-09 carénée ne remporte pas elle non plus le prix du "Design de l'année", même si son aspect hyper-anguleux s'adoucit légèrement sur son évolution 2018.

• Duel MNC - Honda Crossrunner Vs Yamaha TDM 900 2011 : motos à cinq pattes ! 

Et aussi...

Comme précisé en introduction, cette liste de motos au physique difficile n'est pas exhaustive pour la bonne et simple raison qu'elle serait interminable ! Pour éviter l'overdose de "mothons" (espèces nuisibles à la digestion du motard !), MNC s'est concentré sur les modèles les plus marquants de manière totalement arbitraire.

Quelques "perles" manquent par conséquent à l'appel, comme les premières générations d'Aprilia Tuono à moteur V2 (2002 à 2011) ou la BMW F650 CS Scarver lancé fin 2002 ci-dessus. Sans oublier le singulier roadster K1300R et ses phares asymétriques (ci-dessous avec la Tuono)...

Mais comme deux BMW figurent déjà dans notre liste, MNC a décidé de faire preuve de charité envers les designers allemands : un peu de décence, tout de même !

Côté japonais, les récentes MT-10 et Z1000 trouvent aussi facilement leur place dans ce "musée moto des horreurs" avec leur effrayante face avant. Yamaha comme Kawasaki ont poussé le look "manga" à son paroxysme sur ces roadsters sportifs : dommage, car ce sont de pures machines à sensations !

• Duel MNC - MT-10SP Vs Z1000R 2017 : monstrueuses !

L'occasion de constater que parmi les mochetés décrites ci-dessus, beaucoup sont ou étaient de très bonnes - voire d'excellentes - motos. De quoi amèrement regretter leur tête à coucher dehors, même si l'on constate que certaines sont jugées moins sévèrement aujourd'hui qu'à leur sortie.

Serait-ce en raison de la nostalgie qui fait actuellement fureur dans le monde de la moto ? Ou du regret d'être passé à côté d'un bon coup à l'époque ? Toujours est-il qu'une BMW K1 ou une Honda Pacific Coast font par exemple partie de ces motos perçues avec davantage de bienveillance et d'intérêt qu'il y a 30 ans. 

Sans doute faut-il y voir une nouvelle démonstration de l'esprit de contradiction - et de mauvaise foi ? - dont les motards sont coutumiers. Pour MNC en revanche, une moto moche hier reste moche aujourd'hui et le sera encore - plus ? - demain.

Le regretté Serge Gainsbourg, assez concerné par ces considérations physiques, résume parfaitement cette caractéristique : "la laideur a ceci de supérieur à la beauté qu'elle ne disparaît pas avec le temps". Tout est dit !