Essai Triumph Tiger 1200 XRT et XCA 2018 : parés pour l'aventure routière

Malgré ses dimensions intimidantes et la pluie qui s'est vicieusement invitée à sa présentation près d'Alméria (Espagne), le Tiger 1200 2018 se prend assez facilement en mains. Ce tour de force - car, oui, c'en est un ! - débute par une arcade remarquablement contenue par le biais d'un réservoir étroit à l'entrejambe.

Ainsi, avec la selle en position basse, deux pieds posent facilement au sol : insoupçonné au regard de son gabarit ! Assise pilote relevée sans outils (ce qui prend environ 15 secondes tant le système de cales est bien conçu), les pieds posent sur l'avant de la botte. Les jambes d'un pilote d'1,75 m y gagnent en confort - car moins repliées - ce qu'elles perdent en stabilité : en tout-terrain, mieux vaut donc la rabaisser !

Redessinée pour 2018 au profit annoncé du confort, cette selle ne remplit pas le contrat en totalité : rien à redire sur son dessin ni sur sa consistance, moelleuse de prime abord. Mais son maintien pourrait être meilleur pour avaler les longues étapes sans avoir à changer de position, afin de faire varier les zones de pression. En cela, les ingénieurs anglais peuvent s'inspirer du "canapé" de la Versys 1000 !

Le guidon étrenne lui aussi un nouveau format, avec des branches reculées de 20 mm. Son profil désormais recourbé et sa faible hauteur évoquent davantage une moto routière qu'un trail. Résultat : sa préhension est excellente sur route, mais critiquable hors bitume car un poil trop bas quand le pilote est debout.

Sa largeur importante favorise en revanche le bras de levier, gommant partiellement la sensation de lourdeur ressentie dès le débéquillage. Le poids élevé est pénalisant, d'autant que le centre de gravité est assez haut en raison de l'architecture moteur. Malgré son régime, la Tiger 1200 est toujours loin d'être une ballerine et réclame des bras solides. Et c'est encore plus vrai en off-road avec la XCA !

Avec un peu de vitesse toutefois, les choses s'arrangent car la Triumph jouit d'un équilibre des masses très adroitement calibré et d'un train avant franc et neutre, à défaut d'être vif. Quelques tours de roue suffisent pour passer outre l'appréhension initiale liée à la masse et finalement découvrir une moto raisonnablement facile à mener à et faire virer. 

Les leviers réglables facilitent aussi la chose, de même que les commodos faciles à manipuler. Le nouveau joystick sur la gauche offre par ailleurs un défilement intuitif des nombreuses informations délivrées par la "dalle" de cinq pouces en couleurs. Super lisible et réglable en inclinaison, cet écran TFT commun à la Street Triple RS ne présente que des qualités. 

Seul petit bémol : l'absence de touche de raccourci pour le pare-brise, ce qui oblige à faire défiler les menus pour ajuster sa hauteur. Reste que sa protection est irréprochable : la tête et les épaules sont parfaitement abritées en position haute, sans turbulence ni phénomène de poussée dans le dos. Grâce aux poignées et à la selle chauffante, la pluie se ferait presque oublier ! Presque...

3-pattes de velours

Le moteur du Tiger 1200 est toujours aussi élastique et plaisant, à l'exception de quelques frémissements renvoyés dans les poignées puis les pieds au-dessus de 6000 tr/mn. Souple,  il est capable de négocier une épingle en troisième à 30 km/h à 1500 tr/mn sans cahot. Sa poussée est franche dès les bas régimes et ne s'arrête jamais. 

Le gain de deux chevaux est imperceptible, tout comme la perte du newton-mètre de couple : l'accélération est toujours aussi consistante et prévisible, forte d'une distribution sans aucun creux. Mais sans pic, non plus : sa poussée est linéaire, dépourvue de ces aspérités qui donnent du caractère aux mécaniques. En clair, il pousse tout le temps, très fort, mais sans violence.

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Le 3-pattes n'a pas l'explosivité du bicylindre de la KTM Super Adventure, ni le répondant immédiat du Boxer de la R1200GS. Moins expressif, surtout à bas régimes, le Tiger 1200 joue sur un registre velouté, basé sur la disponibilité à tous les régimes et non sur la sportivité. Il est davantage fonctionnel que sensationnel. Certains le regretteront, d'autres rétorqueront qu'il s'agit d'un maxi-trail, pas d'une sport-GT.

Le shifter complète idéalement cette mécanique à la sonorité grave et suave, dénuée du sifflement horripilant distillé par certains 3-cylindres Triumph. Premier système à double effet développé par la marque, il permet de monter et descendre les rapports sans débrayer. Son fonctionnement doux et précis ne prête guère le flanc à la critique, si ce n'est qu'il manque d'un zest de rapidité. 

Certains passages sont par conséquent ponctués d'un léger à-coup, causé par une rupture de charge parfois trop marquée avant l'enclenchement du rapport suivant. Rien de vraiment rédhibitoire ou qui ne sauraient être compensées par le confort de conduite offert par ce shifter "up and down". Le cardan, lui, est toujours aussi remarquablement transparent. Le top de la catégorie !

Au chapitre électrique, MNC note aussi de grosses différences de tempérament entre les modes : de gros matou un rien feignant en mode pluie, le Tiger devient bien plus menaçant en mode sport ! Relances plus vives, répondant plus immédiat et souffle marqué jusqu'en haut du compte-tours sont alors au programme. Le Tigre sort ses griffes, et elles sont affûtées !

Dommage que le silencieux Arrow des versions XRT et XCA n'accompagne pas davantage ces envolées : ce très bel équipement se montre assez discret sur un plan acoustique. Pas de pot !? Oui et non : ses vocalises profondes mais non agressives servent la cause du confort pour les longs trajets, surtout pour le passager. 

Car après tout, personne n'achète une Rolls-Royce pour l'entendre pétarader comme une Aston Martin ! Or, si le nouveau Tiger 1200 se veut polyvalent et à l'aise sur tous les terrains, sa philosophie est plus routière que sportive. 

Equilibre et neutralité

Ce positionnement se confirme dans les virages : le maxi-trail anglais s'épanouit davantage avec une conduite enroulée rapide - voire très rapide si l'espace le permet - qu'avec un pilotage sec basé sur l'improvisation. Ce qui ne signifie pas qu'il manque de rigueur : le Tiger 1200 est au contraire rivé au sol, fort d'une stabilité imperturbable.

Son train avant offre une précision inattendue et des réactions proportionnelles aux ordres donnés. Sain, il conserve l'inclinaison désirée sans l'amplifier ni la redresser, même en cas de freinage tardif. Ce n'est sans doute pas le plus tranchant du marché, mais certainement l'un des plus rigoureux. Reste à déployer un minimum d'énergie au niveau des épaules pour lui indiquer la voie à suivre. Et plus l'allure sera élevée, plus l'effort sera important.

Les suspensions semi-actives développées par WP sont au diapason de cet excellent tableau dynamique : comme en 2016, le système se montre très convaincant par ses qualités d'absorption des bosses et des transferts de masses. Souplesse, progressivité, sensibilité : cet amortissement répond à toutes les attentes (tous les détails en page 3). 

Et comme son fonctionnement peut varier d'un confort ouaté à une rigidité plus sportive d'un simple clic sur le commodo gauche, c'est un sans-faute ! Même notre séance en tout-terrain dans des portions parfois très caillouteuses n'a pas mis leur cohésion en défaut. Aucun phénomène de talonnage n'y a été constaté, malgré certaines réceptions franchement limites dans des conditions hyper boueuses !

Enfin, le freinage - couplé de l'avant vers l'arrière - se montre aussi à la hauteur, notamment grâce au dosage très évident du seul frein arrière via la pédale droite. Très pratique sur et dehors de la route ! C'est un peu moins le cas à l'avant : les étriers radiaux Brembo délivrent une puissance très importante et progressive, mais à condition de presser fermement le levier.

Verdict : le meilleur rapport prestations / finition / prix

Le Tiger 1200 avait déjà atteint des sommets d'efficacité lors de sa refonte de 2016, et cette évolution 2018 vient sans surprise sublimer un tableau proche du compromis idéal. Certes, le maxi-trail anglais n'est toujours pas aussi dynamique que certaines de ses rivales, mais son niveau d'agrément et de perfectionnement en font un must.

Pour tailler la route loin et longtemps, en duo chargé, la Triumph se pose là grâce à sa dotation de série hyper-fournie et son pare-brise électrique. Sans oublier son onctuosité mécanique ! Pour taquiner du petit chemin en revanche, mieux vaut se tourner vers ses cousins Tiger 800, plus légers et moins onéreux : ce serait ballot d'échouer la luxueuse XCA à 21 150 € dans un ravin !