Essai Triumph Tiger 1200 XRT et XCA 2018 : parés pour l'aventure routière

Moteur

Pas de changement mécanique majeur sur la Tiger 1200 : son moteur est toujours un trois-cylindres en ligne de 1215cc à refroidissement liquide, aux côtes de 85 x 71,4 mm et comprimé à 11 : 1. Des aménagements sur l'injection et l'échappement - plus léger et plus court de 40 mm - élèvent sa puissance de 139 à 141 ch (à 9350 tr/mn), ce qui en fait "le moteur à transmission par cardan le plus puissant de la catégorie", précise Triumph. 

Son couple affiche en revanche une petite baisse d'une unité, causée en partie par "l'étouffement" lié aux normes. Le trois-pattes délivre toutefois encore 122 Nm à 7600 tr/mn, soit 1 Nm de plus qu'à sa sortie en 2012, et Triumph assure que la perte est largement compensée par le lissage de la courbe de couple, qui rend le moteur encore plus disponible. Guidon en mains, c'est convaincant : l'accélération est soutenue et sans aucun temps mort.

Ses performances sont commandées par un accélérateur électronique Ride-by-wire, dont le fonctionnement a été peaufiné pour davantage de douceur. Cet accélérateur sans câble est lié à plusieurs cartographies d'injection - via les modes de conduites - qui influent sur la distribution de puissance, sans bridage : les 141 ch sont toujours présents, mais déboulent de manière beaucoup plus progressive et linéaire en mode "Pluie" qu'en mode "Sport".

Triumph en a aussi profité pour alléger certaines pièces, dont le volant moteur qui perd 2,5 kg et l'arbre à cames qui en perd 0,5 kg. Cet allègement des pièces en mouvement favorise sur le papier la réactivité du 3-pattes, en diminuant l'inertie moteur. En pratique, cette amélioration est peu perceptible : le moteur ne nous est pas spécialement apparu plus vif. Par ailleurs, les couvres culasses sont désormais en magnésium (- 0,3 kg), tandis que la batterie s'allège de 2,5 kg.

Sur les versions haut de gamme (XRT avec jantes à bâtons et XCA à rayons), cette baisse de poids est accentuée grâce à des protections moteur, des feux antibrouillards et un sabot moteur plus légers. Elles sont en outre livrées de série avec un silencieux Arrow en titane et avec sortie carbone, à la fois plus joli et plus léger (-2,1 kg). Les autres versions profitent quant à elle d'un échappement raccourci de 40 mm et plus léger de 315 gr.

L'embrayage est couplé à un système d'assistant hydraulique qui permet de réduire l'effort au levier et de limiter les blocages de la roue arrière (anti-dribble). Un shifter bidirectionnel fait son apparition sur les XRT et XCA, permettant de monter et descendre les rapports sans débrayer. Enfin, les intervalles de révision restent fixés à 16 000 km. 

Partie-cycle

Le cadre de la Tiger 2018 est inchangé : il s'agit d'un treillis tubulaire relié à un bâti arrière en tubes soudés. Les valeurs géométriques évoluent légèrement au niveau du train avant, dont l'angle de chasse s'ouvre de 23,1 à 23,2° et la chasse passe de 99,2 à 99,9 mm. L'empattement est identique à 2016 à 1520 mm.

L'ergonomie évolue par le biais d'un guidon rappoché de 20 mm, tandis que le confort est amélioré via une selle redessinnée. Tout le reste est similaire à 2016, à commencer par la segmentation en deux gammes : les XR à jantes à bâtons et les XC avec roues rayonnées. Les jantes sont en 120/70/19 et 170/60/17 sur tous les modèles.

Depuis 2016, les suspensions sont des WP, propriété du groupe autrichien - et rival - KTM. Elles sont de type classique - à réglages mécaniques - sur l'entrée de gamme XR (roues à bâtons) et semi-actives sur les XRX, XRT, XCX et XCA. A l'avant, la fourche est du genre costaud avec 48 mm de diamètre.

Le débattement est en phase avec les aptitudes tout-terrain revendiquées : 190 mm à l'avant et 193 mm à l'arrière. Ces suspensions étrennent par ailleurs de nouveaux réglages afin d'améliorer leur comportement et s'adapter à la baisse de poids : la Tiger 1200 pèse en effet de 2 kg à 10 kg de moins selon les versions, soit 242 kg (à sec !!) pour la XR, 243 kg pour la XRX et jusqu'à 248 kg pour les XCX et XCA.

Avec 20 litres d'essence dans le réservoir et quelques fluides en sus, le poids tous pleins doit donc osciller autour des 270 kg... La Tiger 1200 reste un poids-lourd de la catégorie maxi-trail ! A noter aussi la reconduction d'une version XRX "Low" abaissée de 45 mm, via une selle creusée et des suspensions spécifiques. Sa hauteur varie de 790 à 810 mm (réglage hyper simple sans outils) contre 835 à 855 mm sur les autres modèles.

Le freinage est confié à Brembo comme en 2016, mais de nouvelles plaquettes prennent place sur les étriers monoblocs à fixation radiale. Ces pinces à 4-pistons se referment sur des disques de 305 mm (étrier 2 pistons Nissin et disque de 282 mm à l'arrière). Ce freinage est partiellement couplé, de l'avant vers l'arrière. 

Electronique

Pas beaucoup de changements, mais des perfectionnements dictés par le progrès. Le Tiger conserve son accélérateur Ride-by-wire et ses modes de conduite : trois sur l'entrée de gamme XR (Rain, Road et Off Road), quatre sur les XCX et XRX (Rain, Road Sport et Off-Road) et cinq sur les XCA et XRT (Rain, Road, Sport, Off-Road et Rider). Ces modes agissent aussi sur la façon dont vont s'ouvrir les papillons des gaz mais aussi sur la sensibilité de l'ABS et du contrôle de traction.

La XCA étrenne aussi un nouveau mode : Off Road Pro, avec lequel l'anti-patinage est totalement désactivé et l'action de l'ABS se fait très légère sur l'avant (désactivé à l'arrière). Très efficace en tout-terrain, y compris dans les conditions boueuses de cet essai. Ce qui n'a pas empêché MNC de lamentablement coucher la XCA à 1,5 km/h en attaquant une côte hyper glissante, sans autre dommage heureusement que sur notre amour-propre !

Le bouton "M" situé sur le commodo gauche permet de passer de l'un à l'autre en roulant : il suffit de couper les gaz et de débrayer pour valider son choix. Pour des raisons de sécurité, certains modes ne sont pas sélectionnables en roulant, notamment ceux où l'anti-patinage ou l'ABS sont désactivés. Sur les versions équipées des suspensions semi-actives (toutes, sauf la XR), le choix du mode influe aussi sur le paramétrage de l'amortissement : en mode "Pluie", l'hydraulique des WP s'ouvre automatiquement afin de favoriser le confort et la motricité. A l'inverse en mode "Sport", le tarage des suspensions est bien plus ferme.

Sur tous les modèles - sauf l'entrée de gamme XR - l'ABS, le contrôle de traction et les suspensions pilotées sont renseignés par une centrale à inertie IMU. Grâce à une batterie de capteurs, ce "cerveau électronique" est capable de mesurer en temps réel la position de la moto selon six axes (trois en 2016). En croisant ces données avec d'autres paramètres (position des papillons de gaz, rapport engagé, tours-minutes, etc.), l'IMU affine l'action de l'anti-patinage mais aussi de l'ABS, désormais capable de réguler la force au freinage sur l'angle. Cet "ABS en virage" fait varier la puissance du freinage et la distribue automatiquement de l'avant vers l'arrière pour éviter de croiser les skis.

En mode "Off-Road", l'ABS à l'arrière est coupé lorsqu'on actionne la pédale seule. Mais si l'on serre le levier droit, l'avant et l'arrière continuent à travailler de concert. Autre particularité du mode "Off-road" : son tarage spécifique des suspensions semi-actives, en tout logique plus souples.

Les suspensions semi-actives WP - dont le logiciel est intégralement développé par Triumph - règlent automatiquement la pré-charge en fonction du poids du pilote, et de son éventuel passager. Leurs lois hydrauliques évoluent ensuite en temps réel suivant le type de pilotage, l'état de la route et le mode de conduite engagé. Leur efficacité était déjà très convaincante en 2016, c'est toujours le cas deux ans plus tard.

Grâce à un nouveau - et pratique - joystick situé sur le commodo gauche (en dessous des clignotants), il est aussi possible d'ajuster à "la main" le tarage via un menu dédié, qui se présente sous la forme d'une graduation allant de Confort à Sport. Pratique pour ajouter un peu de rigidité au passage d'une portion viroleuse.

Des feux adaptatifs directionnels font aussi leur apparition sur les modèles haut de gamme XRT et XCA : ce sont des rangées de diodes placées sous la double optique qui s'allument progressivement en fonction de l'angle pris par la moto. MNC n'a pas pu tester leur efficacité faute de roulage nocturne.

Enfin, dernière évolution ajoutée uniquement sur les deux versions "full équipées" (XRT à bâtons et XCA à rayons) : le Hill Hold control System, un dispositif d'aide pour les démarrages en côte. Pour l'activer, à l'arrêt uniquement, on presse fortement le frein avant comme pour tenter de le mettre en butée. Un voyant orange "Hill Hold" s'allume au tableau de bord, signalant l'entrée en action du système : l'étrier arrière est alors bloqué, empêchant tous mouvements vers l'arrière mais aussi vers l'avant (le système fonctionne aussi en descente).

Le pilote n'a alors qu'à se concentrer sur la gestion des gaz et de l'embrayage pour décoller en souplesse, sans craindre de voir la moto reculer…Intéressant sur route, mais aussi en tout-terrain car cela permet de caler la moto dans une pente !